В ноябре 2016 года количество дел, требующих моего личного присутствия в Китае, достигло своей критической массы.
На семейном совете было принято решение лететь в Китай вдвоем с супругой, так как командировку решили совместить с небольшим отпуском, т.е. превратить командировку в путешествие.
Сказано-сделано. Китайские партнеры прислали официальное приглашение.
Теперь нужно оформить визу.
И тут сразу возник вопрос: какую визу оформлять. Для тех, кто не в курсе, поясню, в Китай можно въехать по 11 видам виз:
-ТУРИСТИЧЕСКАЯ (L)
-БИЗНЕС ВИЗА (M)
-РАБОЧАЯ (Z)
-ТРАНЗИТНАЯ ВИЗА (G)
-СТУДЕНЧЕСКАЯ ВИЗА (X1/X2)
-ГОСТЕВАЯ ВИЗА (F)
-ДЛЯ ЖУРНАЛИСТОВ (J1/J2)
-ДЛЯ РОДСТВЕННИКОВ (Q1/Q2)
-ДЛЯ ГОСТЕЙ ИНОСТРАНЦЕВ (S1/S2)
-ДЛЯ СОТРУДНИКОВ АВИАКОМПАНИИ (C)
-ПОСТОЯННОЕ ПРОЖИВАНИЕ (D)
Так как мы не являемся студентами, журналистами и сотрудниками авиакомпании, выбор немного сократился. Но вопрос оставался открытым, какая виза лучше: туристическая, бизнес или гостевая.
К этому добавилась еще одна проблема. Из Китая мне надо было на несколько дней еще выехать в Японию и снова вернуться в Китай.
Казалось бы, что самая подходящая для этого транзитная виза. Для ее оформления требуется только билет на любой транспорт, подтверждающий выезд в третью страну. Но вернуться по ней в Китай второй раз не получится.
Есть вообще так называемый БЕЗВИЗОВЫЙ ТРАНЗИТ
Если путешественник прибывает в международные аэропорты Пекина, Гуанчжоу, Шанхая, Чэнду, Даляня, Чунцина, Шэньяна, Куньмина, Сианя, Гуйлиня, Уханя, Ханчжоу, Харбина, Сямыня и планирует вылететь в течение 72 часов в другие государства через те же самые воздушные узлы, то ему не нужно предварительно получать транзитную визу в Китай. В подобных ситуациях нужно соблюдать определенные правила:
• Если пассажир прилетел в города Шанхай, Пекин, Чэнду, Гуанчжоу или Чунцин, то ему дозволено выходить в город, но его пределы покидать запрещается;
• Нельзя осуществить пересадку на другой вид транспорта (автобус. поезд).
У нас же, кроме официальной (деловой) части командировки, была запланирована и неофициальная – туристическая, с посещением достопримечательностей за пределами Шанхая и посещение заводов Masuma. Поэтому безвизовый транзит нам тоже не подошел.
Было принято решение оформить туристическую мультивизу (т.е. с неоднократным заездом в страну).
Интересно, что в России принято считать, что китайцы просто рвутся в Россию на работу. В Китае же, в больших городах ситуация противоположная. Китайцы не знают, как выпроводить из Пекина, Шанхая и других мегаполисов «загостившихся» там русских!
Поэтому, скажу так: шенгенскую визу получить на порядок проще, чем туристическую мультивизу в Китай!
Но вот наконец, заветная виза вклеена в загранпаспорт и приступаем к покупке авиабилетов.



Относительно дешево из Екатеринбурга в Шанхай можно улететь Уральскими авиалиниями. Если покупать билеты за пару месяцев, то можно уложиться и тысяч в 28-30 на человека туда-обратно. Но до вылета оставалось 5 дней, и на эту дату все билеты были проданы. Пришлось лететь Аэрофлотом в два раза дороже. Из плюсов – более удачная стыковка рейсов по времени в Москве и возможность перевозки багажа в 23 кг и ручной клади в 10 кг.
В самолете отличное питание и возможность смотреть фильмы на русском языке, через индивидуальные медиа-системы, встроенные в впередистоящие кресла (что очень помогает скоротать время при 9 часовом перелете из Москвы).
Очень красиво выглядит восход солнца с борта самолета:




И вот мы в Пудуне. Это международный аэропорт в Шанхае.
До 1999 года главным аэропортом Шанхая был аэропорт Хунцяо. А с 1999 года все международные рейсы стал принимать новый аэропорт, спроектированный архитектором Полем Андре.



Он находится в 30 км от Шанхая.
Добраться из аэропорта до города можно или на метро или на новом сверхскоростном поезде на магнитной подушке Маглев. Это самый быстрый поезд в мире. Он развивает скорость в 430 км/час. Но мы решили на Маглев прокатиться отдельно, с «толком-чувством», а не уставшими после многочасового перелета.
В город поехали на метро.
Что касается шанхайского метро, то об этом надо рассказать отдельно. Почему?
Потому что шанхайское метро входит в Книгу рекордов Гиннеса, как самое большое метро в мире. Его протяженность более 500 км! Но это не предел. Китайцы планируют к 2020 году увеличить его до 780 км!
Само метро очень чистое.



Билеты в метро стоят недорого. Цена зависит от длины маршрута. Т.е. покупаешь билет на станции сразу до необходимой тебе станции.
Про покупку билетов тоже стоит рассказать отдельно. Билеты продаются в автоматах. Автоматы подразделяются на несколько типов:
-с оплатой кредитной картой
-с оплатой наличными
В первый раз нам пришлось потратить немало времени, чтобы разобраться с этим чудом китайской техники. Основная сложность возникла с тем, что работают все автоматы на иероглифах, т.е. на китайском. Немного потыкав в кнопки, мы нашли, как переключить аппарат на английский. Дальше особых проблем нет. Главное сохранить купленный билет до выхода из метро, так как его надо прикладывать к турникету на выходе, чтобы выйти из метро.
На станциях установлены мониторы, на которых указывается время до прихода поезда. А платформа отделяется от путей прозрачной стеной из прочного стекла, имеющей раздвижные двери. Поезд на станции останавливается так, что двери вагона находятся напротив стеклянных дверей платформы и открываются одновременно. Это очень удобно и безопасно.
Сам вагон метро поражает комфортом. В каждом вагоне бесплатный Wi-Fi. Остановки объявляются на китайском и английском языках. Но мне показалось удобнее следить за маршрутом по электронному табло внутри вагона. На этом же табло демонстрируют рекламные ролики:



Машинисты китайского метро практически не управляют поездом, так как управление полностью автоматизировано (управляет поездами автопилот), который точнее любого машиниста затормаживает поезд, чтобы двери вагона оказывались точно напротив дверей платформы. Зато у машинистов есть довольно интересная обязанность: они на каждой станции выходят из кабины на платформу (место выхода отделено специальной стеклянной перегородкой от общей платформы) и наблюдают, как происходит посадка-высадка пассажиров. И только после того, как специальный дежурный по платформе дает условный сигнал, что посадка успешно завершена, он заходит в кабину поезда и закрывает двери.
В отличие от российского метро, внутри вагона, даже на большой скорости довольно тихо. Можно спокойно разговаривать, а не надрываться, пытаясь перекричать шум от движущегося поезда.
Почти все китайцы в метро достают свои термоса и пьют чай. Едят. Наблюдать за этим очень необычно. Хотя на всех станциях метро много недорогих магазинчиков с различной выпечкой и напитками:



Бутылочки одеты в симпатичные маечки. (видимо спонсор какого-то спортивного мероприятия):



Очень неудобно, что по пути из аэропорта в метро нужно делать пересадку. С чемоданами и 25 миллионами китайцев в Шанхае, делать это не особо удобно. Если бы знали об этом заранее, то поехали бы на Маглев.
Наш путь лежал первым делом в гостиницу, чтобы привести себя в порядок, оставить вещи и отправиться в китайский цирк.
Про гостиницу скажу, что мы решили не селиться в 5-звездочный отель, а «быть поближе к народу», т.е. попросили принимающую сторону порекомендовать нам обычную китайскую гостиницу. Китайцы нас долго отговаривали от этого, уверяя, что нам (европейцам) обычная китайская гостиница не понравится. От этого нам становилось еще интереснее пожить среди китайцев.
Обязательное условие при выборе отеля было нахождение его в шаговой доступности от метро.
Выбор пал на уютный 3-звездочный отель Lianbang. ОН расположен в 5 минутах ходьбы от станции метро Lujiabang Road, почти в самом центре. Причем селятся в нем исключительно китайцы.



Заселили в отель нас довольно быстро, выдав пароль от Wi-Fi.
Номера обставлены классической мебелью из темного дерева, но довольно старой. В каждом номере свое электрическое отопление. Есть чайник, телефон и телевизор с кабельными каналами (русского канала нет).
В 5-6 минутах езды от отеля находится торгово-развлекательный район Ксинтианди.
Приведя себя в порядок, мы отправились на представление в Шанхайский цирк.





Почему именно в цирк?
Во-первых, посетить его, нам очень рекомендовала принимающая сторона.
Во-вторых, шанхайский цирк много лет подряд признается лучшим цирком в мире.
Очень интересно, что на билетах написана фраза, которая в переводе звучит буквально так: «Если ты не видел цирк Эра – значит ты не видел Шанхай!» (кстати сами билеты стоят от 200 до 600 юаней).
Признаюсь честно, что я думал, что в 50 лет удивить меня цирковым представлением невозможно.
Но китайцам это удалось в полной мере!
В китайском цирке нет привычных для россиян клоунов, нет номеров с дрессированными животными…
Зато то, что могут вытворять китайские акробаты со своим телом, просто не поддается описанию!
А 8 мотоциклистов, гоняющих ОДНОВРЕМЕННО в разных направлениях в одном стеклянном шаре – это вообще из области фантастики!
Вообще, если будете в Шанхае, обязательно посетите цирк Эра!
Добраться до цирка можно по первой ветке метро.
Что еще очень сильно понравилось – так это точность, с которой начинается представление. На арене идет обратный отсчет времени до начала представления. И представление начинается секунда в секунду с этим отсчетом!





После представления мы еще пару часов гуляли по городу. Вечером в многомиллионном городе совсем не многолюдно:





Поужинав традиционной китайской лапшой со свининой в одном из небольших ресторанчиков, мы отправились спать в отель, так как на следующий день нам предстояла поездка на один из заводов японской компании Masuma, производящей запчасти для автомобилей.

Здорово! Надеюсь, будет продолжение!

Natulia0203 написал:

Обязательно будет!

интересно , ждем продолжения

Очень понравилось, ждем продолжения

Утром, за нами в 7 часов должна была заехать девушка-переводчик и водитель в одном лице.
Поэтому мы встали пораньше и пошли завтракать в ресторан при гостинице.
Каково же было наше удивление, когда мы увидели в 6 часов утра в ресторане толпу китайцев (человек 30). Половина из них при этом была в халатах и тапочках.
Но еще больше удивил завтрак.
Позиционировался он как «шведский стол».
Если сказать, что выбор был не велик – это ни чего не сказать!
Все меню шведского стола вы видите на двух фотографиях ниже:








Все, что было я сложил себе на тарелку: лапшу в соевом соусе, кусочки блинов со шпинатом, тесто жаренное во фритюре. Жена взяла «суп» и рис.
Когда мы с этими тарелками в большом недоумении шествовали мимо дежурного повара, то он окликнул нас и знаками попросил подойти, показывая на большую кастрюлю, которая стояла рядом с ним. У меня затеплилась надежда, что в «суп» или рис сейчас выдадут какое-нибудь мясо…
Когда мы подошли к китайцу, то он действительно открыл с кастрюли крышку, запустил туда свою пятерню и гордо вынул… два яйца! От неожиданности я чуть тарелку не выронил! Это был китайский десерт, который выдается поштучно на нос!
Теперь я понимаю, почему все китайцы худые…
Есть то, что называется супом, было невозможно. Это походило больше на мутную холодную воду с рисовой крупой.
Лапша, которая на фото выглядит довольно привлекательно, оказалась мерзкой холодной и липкой…
Единственное, что порадовало – это блинчики. Они были горячими и вкусными. Съев по яйцу (без соли, которой в ресторане просто не было) с блинами и зеленым чаем из общего бачка, мы вышли на улицу, откуда, почему то тянуло ароматом жареного мяса.
И тут мы увидели, что прямо перед отелем на тротуаре расположилось несколько мобильных кухонь, где готовилось все, что хочешь! К каждому такому продавцу стояла небольшая очередь из жителей близлежащих домов. Они все были со своими кастрюльками, куда продавцы и складывали приготовляемые ими различные вкусности.
У нас кастрюлей не было, и жареных кальмаров с креветками продавец сложил нам в пластиковый контейнер. Тут же мы купили что-то похожее на чебуреки и отправились в номер, где с большим удовольствием это все умяли, запивая горячим кофе.
После первого завтрака в ресторане отеля, мы наконец поняли, почему китайцы говорили, что в этом отеле нам, как европейцам будет не комфортно.
Но время уже подходило к 7 часам, и мы вышли на улицу, где нас уже ждала Люба.
Эта девушка сказала, что ее имя на китайском мы все равно не сможем выговорить правильно, и чтобы не мучить себя и не обижать ее, попросила называть ее Любой.
Люба усадила нас в Тойоту-Аурис и повезла на завод Masuma.
Путь предстоял не близкий – около 3 часов, и Люба развлекала нас, как могла. Русским языком она владела довольно не плохо. Всю «малину» портил ее ужасный акцент. Но это было насколько смешно, настолько и приятно и мы быстро к нему (акценту) привыкли.
Как оказалось, Люба неплохо знает историю автомобильной промышленности Китая. Многое рассказанное ею, было для меня откровением.
Оказывается только в 1931 г. под патронажем правителя Маньчжурии Чжан Сюэляна был построен в единственном экземпляре первый китайский автомобиль — грузовик Ming Sheng.
Японская оккупация и гражданская война на долгие годы отсрочили появление в Китае собственной автомобильной промышленности. Главная роль в становлении автомобильного производства в коммунистическом Китае была отведена основному стратегическому союзнику и «старшему брату» — СССР. Годом рождения китайского автопрома стал 1956-й, в июле которого из ворот построенного в г. Чанчунь при участии советских специалистов завода FAW (First Automobile Works — Первый ав- томобильный завод) вышел грузовик Jiefang (Цзефан) СА10 , являющийся копией автомобиля ЗиС-150. Автомобиль производился на советском оборудовании, сотрудники завода проходили обучение в СССР. За 30 лет производства было выпущено свыше 1,2 млн. единиц Jiefang СА10. В 1958 г. был построен второй завод BAW (Beijing Automobile Works — Пекинский автомобильный завод), продукция которого была ориентирована на военные нужды; наибольшую известность получил армейский легковой автомобиль повышенной вместимости BJ212. В том же 1958 г. в Нанкине начат выпуск грузовиков Yuejin (Юэцзин) NJ130, за основу которого был принят ГАЗ-51. В 1963 г. корпорацией JAW (Jinian Automobile Works) был запущен в производство грузовик Huanghe JN150 собственной конструкции, грузоподъемностью 8 т .
Рассказала Люба и о серийном производстве легковых автомобилей китайской конструкции, первым из которых считается автомобиль марки «Dongfeng» («Донгфенг»), появившийся в конце 1950-х годов . Наибольшую известность получил представительский седан «Hongqi» («Хунцы»), выпускавшийся на заводе FAW для первых лиц государства c конца 50-х до начала 80-х годов прошлого века.
К середине 2000-х годов в КНР уже насчитывалось порядка двухсот крупных и малых производителей автомобилей и автобусов, и далеко не все из них уделяли должное внимание качеству и надежности выпускаемой продукции. Транспортные средства, производимые на мелких заводах с примитивным уровнем технической оснастки и низким уровнем подготовки инженеров и рабочего персонала, нередко были причиной серьезных дорожно-транспортных происшествий. Кроме того, подобные автомобили, попадая в поле зрения иностранных специалистов и автолюбителей, не способствовали формированию положительного имиджа продукции интенсивно развивающейся страны. Как следствие, в этих условиях правительство было вынуждено ужесточить требования к автопроизводителям, направленные на повышение качества выпускаемой продукции. В результате серий проверок большое количество мелких полукустарных предприятий было закрыто или вошло в состав крупных корпораций.
Иностранный опыт производства автомобилей на китайских заводах, в первую очередь, на совместных предприятиях, повысил и требования к сотрудникам. Внедрялись основы корпоративной этики по европейским и японским нормам; рабочие и инженеры проходили стажировки, обучались на курсах повышения квалификации.
Многие предприятия прошли процедуру оценки соответствия системе менеджмента качества международным требованиям ISO. Привлечение иностранных инвестиций и увеличение производственных мощностей автомобильной промышленности, как фактора развития смежных с автомобилестроением отраслей, не могло не явиться причиной создания в КНР предприятий, построенных при участии мировых лидеров индустрии комплектующих — Cummins, Bosch, Michelin, Dana, Siemens, TRW и др., что, в свою очередь, инспирировало качественное развитие местных компаний-производителей комплектующих, узлов и агрегатов.
Автомобильные заводы территориально сконцентрированы в восточных и северо-восточных провинциях страны, что объясняется более развитой на севере и востоке инфраструктурой, наличием морских портов и совершенной сети транспортных коммуникаций, высоким уровнем урбанизации этих регионов, что способствует товарообмену и поддерживается социальной стабильностью этих традиционно китайских территорий, ставших колыбелью индустриального роста.
В это время в Японии и была основана торгово-промышленная компания Masuma. Ее основал в 2001 году в городе Токио Акамацу Мамору.
Идея создания этой компании уникальна – выпускать все основные расходные материалы на большинство популярных машин под одной торговой маркой. И такой торговой маркой стала Masuma.
Masuma установила партнерские связи с рядом самых современных заводов в Японии, Корее и Китае. На настоящий момент на Masuma работают более ста заводов. Все заводы Masuma аккредитованы по системе качества ISO-9000, оборудованы японскими станками и японской техникой, и возглавляются японскими инженерами.
Ценовая политика Masuma ориентирована на средний ценовой сегмент. Запчасти Masuma имеют не низкую, но вполне доступную цену, за счет оптимального подхода к производству и разумной наценки. Т.е. как у нас принято говорить, это золотая середина по критерию цена/качество.
Уровень брака, на настоящий момент, запчастей Masuma один из самых низких, среди представленных на рынке брендов запчастей. По результатам 2015 года процент брака оценивается в 0,05%. А это в разы ниже допустимой нормы любого японского бренда запчастей. Это позволило торгово-промышленной компании Masuma пойти на беспрецендентный шаг в истории производства запасных частей для автомобиля – они установили так называемую безусловную гарантию на все свои запчасти – 1 год!
Что такое безусловная гарантия?
Это значит, что если у вас в течение года вышла из строя любая запчасть фирмы Masuma, то вы можете без всяких лишних вопросов получить за нее 100% денежных средств, сдав ее обратно в магазин. Все бракованные детали передаются дилерами дистрибьютору для проведения анализа причин выхода из строя данной детали. Введение такого алгоритма позволило вывести продукцию Masuma в лидеры по качеству своей продукции.
На один из таких заводов Masuma , который выпускает сайлентблоки для автомобилей, мы и держим путь.
Рассказ Любы про заводы Японии был увлекателен.
Но не менее увлекательным был рассказ Любы, и о ее личной жизни.
Чтобы немного развлечь вас, перескажу и его.
Конечно, нас интересовал вопрос, где Люба так хорошо выучила русский язык, и как она попала на эту работу. Мы такой вопрос Любе и задали.
Русский язык Люба выучила в Шанхайском Университете, и 2 года проходила стажировку переводчиком во Владивостоке в одной из торговых компаний.
А вот на второй вопрос (про то, как она попала на эту работу) она ответила загадочно: «Я тут не работаю, а подрабатываю, когда у меня появляется желание попрактиковаться в русском языке. Я ведь красивая. И мама у меня красивая!»
Если честно сказать, то косоглазенькую коротышку (ростом 148 см), с мужским типом фигуры (широкие плечи и маленькая попа) очень тяжело даже с натяжкой назвать привлекательной, не то, что красивой…
Видя в наших глазах немой вопрос, Люба объяснила: красивые женщины в Китае не работают. Их содержат мужья. И она, когда вышла замуж, сразу уволилась с работы и занимается только собой.
А проблема с «красотой» решается очень просто – в Китае большой дефицит женщин.
Это обусловлено тем, что когда женщина беременеет и УЗИ показывает, что родится девочка – 30% женщин делает аборт. Всем нужны парни- т.е. рабочая сила.
И в данный момент в Китае на 10 мужчин приходится всего 7 женщин. Поэтому мужики особо на красоту и не смотрят…
Следующий наш вопрос был про мужа: сколько ему лет и где он работает.
Ответ опять нас немного шокировал: «Муж старше меня на 8 лет. Он работает до 14 часов преподавателем в Шанхайском Университете (где они и познакомились). После этого он приходит домой, готовит обед и ужин и уходит на вторую работу - каменщиком на строительство дома. Приходит домой в 23 часа.»
Не успели мы «отойти» от этой информации, как Люба выдала новую: «Завтра у него, кстати, День рождения! Ему исполняется 35 лет!»
Соответственно, наш следующий вопрос был про то, где они будут отмечать юбилей, и что она ему подарит.
Ответ нас совсем «добил»: «Завтра в честь Дня рождения он не пойдет на стройку, а купит торт, и мы дома с ним будем ужинать, и заниматься любовью. А подарю я ему набор носков!»…
Жена, глядя на меня, тихонечко покрутила пальцем у виска… Мне тоже стало страшно, что нас куда то везет сумасшедшая…
К счастью, к этому времени мы уже подъехали к заводу...

Теперь я понимаю, кто я, когда мне дарят носки

Интересные у них нравы и обычаи! Трудно их понять.

Про носки мне было интересно
Но в подарок их получить........?

Поставив машину на большую удобную стоянку, мы заходим на территорию завода.
Проходная завода оснащена электронной системой пропуска. Эта система фиксирует, во сколько работник прошел проходную и во сколько потом покинул завод. Опоздания на работу будут автоматически занесены с СРМ-систему. По каждому опозданию будет проведен «разбор полетов» и сделаны «оргвыводы»- лишение премии или лишение других преференций.
На проходной нас встречает главный инженер. Его зовут Ксиабо. В переводе с китайского, Ксиабо - означает «маленький борец». И владелец этого имени его вполне оправдывает: неопределенного возраста (по китайцу очень сложно определить, сколько ему лет), ростом около 150 см, но с хорошо накачанной борцовской шеей. С 16 до 20 лет я плотно занимался боевым самбо и поэтому всегда сразу обращаю внимание на такие шеи. Мне очень интересно было узнать, каким видом борьбы он занимается, но спросить было неудобно…
Ксиабо провел нас в небольшой зал, который представляет собой музей завода. Там представлены фотографии завода, каким он был в 70-80 годы прошлого века. Эти фото очень напоминают наши современные российские заводы: большие мрачные цеха, с небольшими окнами у потолка…
И сравните это с современным цехом подготовки резиновой смеси на этом фото:





Что сразу бросается в глаза?
Думаю, что вы уже успели это себе отметить:
Во-первых: огромный чистый светлый цех! Кстати чистота действительно ПОРАЖАЕТ!
Во-вторых: почти полное отсутствие людей в таком огромном цехе! Все процессы максимально автоматизированы и компьютеризированы. Большая часть оборудования – японская. Но Ксиабо с большой гордостью в ходе экскурсии показал нам несколько станков, которые сделаны именно в Китае.
Но пока мы продолжаем осмотр экспозиций музея.
Смотрим на большие не казистые сайлентблоки – первую продукцию этого завода для первых китайских машин.
Как вы думаете, какая самая большая сложность возникла у инженеров, когда они проектировали сайленблоки?
Думаю, что на этот вопрос вы не знаете ответа.
Оказывается, что это совсем не состав резиновой смеси, как я думал раньше!
Самая большая проблема оказалась в адгезии!
Что такое адгезия?
Это в переводе означает «прилипание», т.е. сцепление разнородных тел.
Втулка внутренняя и корпус сайлентблока металлические. Вещество, которое находится между ними (назовем это вещество резиновой смесью) должно плотно соединить между собой эти две части.
Какие требования предъявляются к резиновой смеси мы рассмотрим ниже, а пока основное- застывшая резиновая смесь не должна ПРОВОРАЧИВАТЬСЯ между металлических частей! Именно от этого зависит надежность и долговечность работы этого узла.
В музее представлены все варианты, которыми шли производители, чтобы получился современный сайлентблок.
Сначала пошли самым простым методом – стали приклеивать резину к металлу с помощью специальных клеев. Но, как вы и догадываетесь, такой способ изготовления сайлентблока, оказался очень не надежным – резина довольно быстро отклеивалась от металла.
Далее Ксиабо начал сыпать «китайской грамотой». «Уравнение Дюпре», «Уравнение Юнга», «энергия Гибса» и т.д. Люба с трудом это переводила… А наш мозг просто это не воспринимал…
Тут Ксиабо увидел, что он «оторвался от народа». Видя полное непонимание в наших глазах, он спросил, знаем ли мы, что такое уравнение Дюпре? Конечно, мы ответили, что не знаем. Он очень удивился, сказав, что любой китайский школьник изучает это уравнение в 9-10 лет. Нам стало стыдно за наше российское образование, но мы не подав вида, сказали, что мы это проходили вообще, когда нам было 8 лет, но сейчас все это уже давно забыто.
Ксиабо понял нашу тактичную попытку реабилитации российского образования, и улыбнувшись сказал, что будет нам рассказывать все это немного проще.
И дальше мы его вполне понимали!
Короче, инженеры пошли таким путем, что на внутренней части корпуса и на наружной части втулки стали делать специальные насечки-выступы, попав в которые резиновая смесь не могла физически провернуться и оторваться от втулки.
Казалось бы, что проблема решена! Но нет – в дело вступила когезия!
Когезия – это разрыв самого связуещего материала. Т.е. стала рваться сама резиновая смесь от перегрузки. Происходил так называемый когезионный разрыв.
Надо было искать компромисс.
Нашли его с помощью сил Ван-дер-Вальса. Т.е. на молекулярном уровне!
Резиновую смесь стали изготавливать таким образом, что при заливке ее внутрь сайлентблока и вулканизации, молекулы этой резиновой смеси проникали в молекулы металла, и происходило их «сваривание» на молекулярном уровне.
Но это еще не все!
Также был внедрен способ абсорбции.
Что это такое?
Это поглощение более твердым телом примесей из жидкостей или газов.
Т.е. в резиновую смесь добавлялись специальные химические присадки, которые при переходе этой смеси из жидкого состояния в твердое, (при вулканизации), поглощались металлическими частями сайлентблока!
Это было прорывом в области изготовления сайлентблоков!
Но японские инженеры Masuma пошли еще дальше: они применили еще метод химической абсорбции – хемосорбцию. Я не химик по образованию, и все химические формулы, которые нам показал Ксиабо – я не понял. Но понял по его гордому виду, что это действительно очень круто! Так же понял, что хемосорбция дает еще одно преимущество: гетерогенная реакция при запекании смеси происходит одновременно по всему объему резиновой смеси, и она получается абсолютно однородной. На это японским инженерам был выдан даже патент на изобретение.
Только применив все эти методы в сборе, можно добиться долговечности и надежности сайлентблока.
Видя, что от таких умных фраз и терминов мы устали, Ксиабо предложил нам пройти по заводу, а на закуску попасть в испытательный центр завода или испытательную лабораторию.
Переключив телефон из режима диктофона в режим фотоаппарата, мы двинулись по заводу.
Чем дальше мы шли, тем больше я понимал, как российские заводы отстали от китайско-японских.
Все станки, включая простые токарные – с компьютерами. В станок вставляется «токарем» заготовка и нажимается кнопка «Enter». Дальше уже дело техники. Станок сам выключается, когда деталь готова. «токарю» остается только электронным штангельциркулем проверить точность изготовления детали.





Все работники завода проходят регулярное обучение на курсах повышения квалификации, после чего сдают зачеты. Только пройдя очередную подготовку и сдав зачет, ты будешь допущен к работе.
Очень интересен «горячий цех», в котором идет ковка деталей.
Для того, чтобы ковать деталь ее надо точно нагреть до определенной температуры. При этом важно не расплавить деталь, перегрев ее. И в то же время если мы не догреем деталь до определенной температуры, то не сможем ее отковать. Так вот нагрев деталей происходит не в горнах, как в России, а деталь нагревается за счет электрической индукции. Это позволяет в короткое время получить нагретую до определенной температуры деталь.
Молотами на наковальне тут тоже ни кто не машет. Посмотрите, как работают современные кузнецы. Между прочим части из них миниатюрные девушки.










Лишний раз, даже в этом цеху поражает чистота, как цеха, так и спецодежды работников. Одежда у всех не просто чистая, а еще и отглаженная! (жалею, что не спросил, кто стирает и гладит одежду: сами работники или специальная служба на заводе. Но, склоняюсь ко второму варианту).
Продолжение следует.

Да, наши заводы выглядят совершенно иначе. А уж про оборудование можно и вообще не говорить, одно старьё осталось.

Интересно

Сергей! Судя по твоей прическе на фото - блюдо тебе не понравилось.

Expert66 написал:

Да, Дима,после такого блюда все волосы дыбом встают!

И вот мы попадаем в самое интересное место на заводе – испытательную лабораторию.
Как вы думаете, для чего нужна на заводе испытательная лаборатория?
Вариантов ваших ответов предвижу несколько:
-испытывать новые составы и резиновые смеси
-повысить прочность сайлентблоков
-повысить надежность сайлентблоков
-снизить себестоимость производства
-повысить производительность труда
На самом деле, как сказал господин Ксиабо, ответ очень прост. И он объединяет собой то, что мы перечислили выше: изготавливать КАЧЕСТВЕННЫЕ сайлентблоки!
В лаборатории проводится тестирование выпускаемой продукции на предмет соответствия широкому спектру показателей. Она оснащена оборудованием известных брендов (таких BIA и другие), позволяющим производить следующие испытания:
• Краш-тесты на отрыв полиуретана от металлических компонентов сайлентблоков.
• Испытания изделий на скручивание, сжатие, растяжение и другие виды деформаций.
• Оценка воздействия на сайлентблоки вибраций различной частоты, ударных и других типов нагрузок.
• Проверка работоспособности изделий при различных температурах, значениях влажности и пр.
Тестирования проводятся как регулярно, так и внепланово.
Т.е. во главу угла тут ставится КАЧЕСТВО.
А из этого уже вытекают все остальные моменты.
Например, химическая лаборатория постоянно улучшает качество резиновой смеси. Тут принято называть ее не резина, а эластомер. Потому что, в этой смеси скоро резины, как таковой и не останется. Но как заметил главный инженер предприятия: не надо путать эту смесь (эластомер) с распространенным в России полиуретаном.
Ей на смену приходят новые современные материалы, которые на несколько порядков надежнее, чем резина.
Сайлентблокам на современных машинах приходится работать совсем в других условиях, чем трудились их резиновые собратья. Возросли скорости автомобилей, соответственно увеличились ударные нагрузки и нагрузки на скручиваемость. Плюс к этому химическое воздействие от той химической дряни, которой поливают дороги зимой в городах. Старая резина плохо переживала содружество с дорожной химией.
Новые эластомеры на нее практически не реагируют. На заводе имеются образцы различной химии, которую применяют в Японии, Китае и Европе.
Я спросил, есть ли у них образцы российской дорожной химии. Ответ озадачил. Оказывается, что в России нет жесткого ГОСТа по антигололедным реактивам. В каждом регионе на дороги льется (сыплется) то, что в этом регионе и производится (под патронажем местной администрации). Поэтому, к большому сожалению, китайцы не могут скупить всю эту химию со всех городов России.
Но господин Ксиабо заверил нас, что их смеси выдержат даже самую жесткую российскую химию.
Кроме химии, сайлентблоки должны выдерживать и тепловые нагрузки. При какой температуре будет эксплуатироваться данный сайлентблок, производители не знают.
Может это будут Арабские Эмираты, куда продукция Masuma успешно поставляется, а может это будет наш российский Крайний Север.
В нашем Гибрид-сервисе на обслуживании есть несколько Приусов в 20 кузове с Крайнего Севера, с установленными на них несколько лет назад сайлентблоками Masuma. Морозы до 45-50 градусов они выдерживают без всякого ущерба.
Но производители продолжают улучшать температурную стойкость резиновой смеси. В лаборатории установлено несколько низкотемпературных морозильных камер, в которых сайлентблоки охлаждают до -40 градусов, после чего начинают «терзать» на стенде. Про сам стенд мы поговорим чуть позже.
Пока же мы смотрим на небольшие ящики, с виду сильно напоминающие микроволновку.
В них сайлентблоки «жарятся», т.е. подвергаются тепловым нагрузкам. Температуру, до корой они нагреваются, я забыл уточнить, но главный инженер уточнил, что при такой температуре можно жарить яичницу.
Кроме этого в жаровне сайлентблоки еще подвергаются жесткому ультрафиолетовому облучению.
Оказывается, что для «прежних» сайлентблоков солнце было губительно. Каучук, который составлял основу смеси, при ультрафиолетовом облучении «спекался» и начинал трескаться.
Современным смесям солнышко уже не страшно!
Переходим к механическим испытательным стендам.
Тут тоже все компьютеризировано. Можно подумать, что тут выпускают не сайлентблоки для машин, а марсоходы!




За каждым таким компьютерным стендом сидит свой оператор.
Задачи у всех разные.
Одни стенды проверяют сайлентблоки на адгезию. Про это мы уже говорили раньше, но напомню, что под этим подразумевается прилипание резиновой смеси к внутренней втулке и корпусу сайлентблока.
Я спросил у Ксиабо, по какому принципу отбираются сайлентблоки на проверку.
Оказывается, что, кроме плановых тестовых проверок из каждой партии, на проверку сайлентблоки берутся уже из готовых партий, которые должны отправляться на оптовый склад в произвольном порядке. При чем, в день таких проверок проводится несколько. Т.е. если на производстве что-то собьется и пойдет «не так», то испытатели (а именно так называют операторов испытательных стендов) сразу это обнаружат.




Это служит дополнительной защитой системы качества, применяемой на заводе.
Но этот стенд довольно скучный. Пока мы смотрели, было проверено на агдезию 3 сайлентблока, и не один не порвался.



Мы же переходим к более «динамичному» испытательному стенду.
Технология этого стенда имеет патентную защиту. На нем сайлентблоки проверяются на динамические нагрузки в 6 различных плоскостях. Т.е. сайлентблок зажимается на специальном подвижном столе, который может по специальной программе передвигаться в 6 плоскостях, создавая на сайлентблок различные механические нагрузки. Положение, угол и скорость контролируются независимо по каждой степени свободы. Установка позволяет воспроизводить реальные дорожные нагрузки для каждого реального сайлентблока выпускаемого на заводе.
При этом для проверки следующего сайлентблока (абсолютно других размеров и конструкции) оператору просто достаточно на компьютере набрать заводской номер сайлентблока. Стенд начнет работать по программе, рассчитанной на нагрузки именно этого сайлентблока.
На этом стенде сайлентблоки «мучают» гораздо дольше, чем не предыдущих. Конкретное время испытания, опять же заложено в компьютер стенда.

Данный стенд позволяет, таким образом, значительно проще и эффективнее чем когда бы то ни было производить оценивать характеристики и качество компонентов сайлентблоков различных типов: опоры двигателя, опоры КПП, крепления и отбойники подвески, сайлентблоки подвески и т.д.
В отдельном помещении стоят испытательные вибростенды. Тут очень шумно. Шум проникает даже в другую комнату за толстые специальные стекла, в которой сидят операторы. Станков несколько десятков. Операторов четверо.
Как я понял, по словам Ксиабо, тут идут долговременные испытания сайлентблоков на вибростендах, имитирующих движение на большой скорости по плохой дороге. На этих стендах сайлентблоки именно разрушают, т.е. испытывают на долговечность. Время, которое каждый сайлентблок смог «продержаться» записывается в специальную заводскую программу.
Благодаря уникальным технологиям производства сайлентблоков Masuma удается обеспечить высокий уровень качества продукции (это подтверждается, в том числе, и аккредитацией завода по системе ISO-9000). Так, процент отбраковки готовых изделий составляет всего 0,06%, что является одним из самых низких показателей по отрасли (причем все изделия гарантированно обнаруживаются уже на заводе, и не выходят за его пределы).
На все сайлентблоки, выпускаемые на предприятии, имеются сертификаты качества.
К нашему большому сожалению, господина Ксиабо ждала уже следующая делегация – из Италии. Вежливо попрощавшись с нами, вежливый главный инженер нас покинул.
Нас же в этот день ждала еще большая экскурсия с Любой по Шанхаю. Поэтому, мы, загрузившись в наше авто, двинулись в Шанхай.
Продолжение следует.

ждем продолжения

Поправил фотографии. Разобрался, почему сразу большого размера не вставлялись.

Итак, мы снова в Шанхае.
Немного о самом городе:
Несколько десятилетий назад в устье реки Янцзы и ее притока Хуанпу располагалась обычная китайская рыбацкая деревня.
И только в конце 20 века, благодаря удачному расположению с выходом в Восточно-китайское море, Шанхай стал расти невиданными темпами.
В настоящее время о численности Шанхая ни кто точно сказать не может. Официально в нем зарегистрировано около 24 млн жителей! Но это «зарегистрировано»…
А сколько проживает в нем, на самом деле, не знает ни кто.
На настоящий момент, Шанхай является самым большим городом в мире. При площади самого города около 6600 кв.км, плотность населения составляет около 3700 человек на 1 кв. км. ВЫ только представьте себе эту плотность!
Так же Шанхай является и крупным международным портом, который связывает Китай со всеми странами мира. Поэтому в Шанхае не один порт, а целых три!
Передвигаться по Шанхаю на машине очень тяжело и долго.
Поэтому найдя место для парковки, недалеко от метро при въезде в Шанхай, мы оставили там машину и пересели на метро.
На удивление без всяких пересадок, мы через 40 минут вышли на одной из центральных улиц города.
План составленный Любой состоял в том, чтобы осмотреть французский квартал. Потом побывать в Храме Джинган.
Это мы должны были сделать до темноты.
А с наступлением темноты отправиться в район небоскребов и грехов Пудун, т.е. на восточный берег реки Хуанпу.
План составлен. Переходим к действию.
От станции метро Huanpi Nan Lu нужно пройти в южном направлении один квартал по улице Huaihai Zhong Lu — и вы во Французском квартале.
Но первое, что нам показывает Люба еще не дойдя до франзузского квартала – это памятник…
Кому?




Правильно: Александру Сергеевичу Пушкину! Об этом можно узнать, только из пояснения Любы или узнав гордый профиль поэта на самом памятнике. Прочитать надпись нам не удалось.
Сворачиваем налево от памятника и… Китай заканчивается! Начинается настоящая старинная Европа. Не зря это место называют французским кварталом. (French Concession). Это самый необычный и романтичный район между улицами Цзюлу (Julu Rd.) и Хуайхай. Эту часть города с 1849 по 1946 г. заселяли исключительно французы, французская концессия.
В 1917 году этот район активно стали заселять белые эмигранты, бежавшие из России.
Здесь много зданий сохранилось еще с 30-х гг. прошлого века, старые дома и виллы были реконструированы.
Это и рестораны, и магазины, и жилые коттеджи. Утопающие в зелени особняки в два и три этажа соседствуют с элитными бутиками и фешенебельными ресторанами.
Улицы Французского квартала обрамлены с обеих сторон столетними тенистыми платанами, посаженными еще французами. Здесь во всем проскальзывает потрясающая атмосфера 20-х гг.: в старинных кирпичных стенах и дверях домов, нависающих балконах, брусчатке на узких улочках и в переулках; много уютных местечек, где приятно провести теплый шанхайский вечер.

В этом квартале сливается архитектура европейского классицизма и восточных традиций.
Ни каких отличий (кроме надписей на китайском) от старых двориков Парижа нам найти не удалось.





Если не поднимать голову выше 2 этажа (а все домики в этом квартале двухэтажные), то присутствие рядом огромного мегаполиса исчезает и вы погружаетесь в размеренную и неторопливую жизнь 19 века во Франции.




Улочки настолько узкие, что разойтись со встречными туристами на них сложно.




Вдоволь набродившись по китайскому кварталу и отдохнув в одном из кафе, где подают настоящие французские круасаны, мы отправляемся к следующей достопримечательности Шанхая - Храму Джинган. (Jing’an Temple).

Храм Джинган — это самый знаменитый мужской монастырь Китая и построен был в 247 году. Теперь вспомните, какой сейчас год и это действительно вызывает уважение.
Посмотрите на это фото








Мы видим на нем современный город из стекла и бетона…
И вдруг среди этого жуткого царства серости начинает проявляться что-то необыкновенное









Еще немного, и мы заплатив в кассу Храма по 30 юаней с носа, попадаем в совсем другой мир- в мир буддизма, дерева и сказки.
Фотографирование, как нам объяснила Люба, тут не приветствуется, так как Храм действующий. Но несколько снимком нам сделать удалось.






















Несколько раз Храм Джинган горел. Но в конце 19-начале 20 века, его полностью восстановили, придав ему первоначальный облик. С того времени он является архитектурным памятником.
Но китайцев влечет в этот Храм не архитектура, а святыни и реликвии, которых в этом храме в избытке.
Сложно даже сказать, кого в этом храме больше: туристов или коренных китайцев.
Сочетание белоснежного камня и медового цвета дерева, ажурная резьба по металлу и украшающие крыши фигурки, реликвии буддистов и ритуалы, совершаемые верующими, тихий перезвон колокольчиков и треск от многочисленных свечей, еле слышное пение монахов переносит нас совсем в другой мир…
Во дворе храма стоит интересная 4 этажная башенка. Как нам объяснила Люба, в ней живут боги, которые исполняют любые желания. Но этих богов надо задобрить. Для этого им надо в одно из окошечек башни забросить монетку.
При чем, чем в более высокое окно получится забросить, тем большая вероятность, что китайские боги исполнят ваше желание.
Но закинуть монетку совсем не просто: она или не попадает в окошко, или пролетает его на сквозь. Поэтому ритуал задабривания богов превращается для туристов в настоящий аттракцион. Монеты сыпятся со всех сторон просто градом.
Нам с пятой или шестой попытки все же удалось забросить несколько юаней на «второй» этаж, а мне даже одну на «третий».

Красота!