Причины выхода из строя «зеленого» модуля на Эстиме в 10 кузове.

Наступили жаркие летние денечки и началось… «Зеленые» силовые модули на Эстимах в 10 кузове стали дохнуть как мухи.

Давайте рассмотрим этот вопрос и попытаемся понять, почему это происходит?

Для начала четко уясним для себя, что «зеленый модуль» у нас в машине отвечает за навесной мотор-генератор.
А навесной мотор-генератор отвечает за второй и последующие запуски ДВС (первый запуск ДВС происходит от тягового мотор-генератора).
Поэтому этот модуль является самым нагруженным из всех, так как работать ему приходится больше всех.


1. Отсутствие или засохшая термопаста под самим модулем. За счет этой термопасты модуль отдает тепло на корпус инвертора, по которому проходит охлаждающая жидкость. Соответственно, когда термопаста плохая, или ее нет вообще (а такое не редкость), то силовые транзисторы сгорают.

2. Замыкание обмоток в навесном мотор-генераторе на корпус. Это тоже очень распространенная неисправность. И многие «мастера», не прозвонив обмотки навесного мотор-генератора, тупо меняют сгоревший «зеленый» модуль или инвертор в сборе. Что в этом случае имеет хозяин? А он через день-два или неделю получит еще один сгоревший модуль. Поэтому ЗАПОМНИТЕ: перед заменой модуля обязательно прозванивайте обмотки хорошим мегаОмметром на корпус. Иначе инвертора будете менять до бесконечности.

3. Очень частой причиной выхода из строя силовых модулей инвертора является забитый в хлам радиатор. Посмотрите на это фото.



Это радиатор клиента с очередным сгоревшим модулем. Как вы думаете, может такой радиатор что то охлаждать?!

4. Следующая причина сгорания модулей - вышедшая из строя помпа охлаждения инвертора. На Эстиме, как и на Приусе, гибридная установка (инвертер и коробка) охлаждаются от антифриза, который гоняется через систему электрической помпой. Причем конструкция этой помпы полностью аналогична помпе от 11 Приуса, т.е. очень не надежна! Возьмите себе за правило в жаркую погоду раз в неделю проверять исправность помпы!

5. Пятая причина - это человеческий фактор. Что входит в это понятие? Это и плохой антифриз, который перемерзает зимой и длительное буксование в грязи, и длительная езда на большой скорости со вложенной перед радиатором картонкой и… перечислять можно бесконечно.

Но я вам сегодня «на закуску» расскажу об одном «человеческом факторе», который бывает очень редко, но все же бывает.

Начало истории банально: владелец с семьей собрался на юг на своей ласточке, и перед дальней дорогой решил ей устроить хорошее ТО. Загнал в ближайший сервис, где ему заменили масло в ДВС и коробке, поменяли масляный, воздушный и салонный фильтра. И на десерт- антифриз в ДВС и гибридке.

На следующий день семейство выдвинулось в дальнюю дорогу, но отъехать от Екатеринбурга смогли только до Первоуральска. Эстима заглохла и запускаться отказалась. Найденный в Первоуральске специалист со сканером считал ошибку Р3125 (неисправность инвертора). Даже без подкода понятно, что сгорел силовой модуль.

Дальнейшее тоже банально: на подвернувшемся пустом транзитном автовозе машина оказалась в нашем «Гибрид-сервисе».

Перед заменой сгоревшего модуля, мы, как обычно, ищем причину выхода его из строя. Проверяем помпу - работает, проверяем радиатор на забитость - чист, прозваниваем навесной мотор-генератор - пробоя на корпус нет, снимаем модуль - термопаста под ним хорошая и наложена ровным слоем…

Но ведь чудес не бывает- причина выхода из строя должна быть!

Открываем радиатор гибридки и ЭВРИКА! Вот оно! АНТИФРИЗА В РАДИАТОРЕ И ГИБРИДНОЙ СИСТЕМЕ НЕТ ВООБЩЕ! (когда открутили сливную пробку, то антифриза из гибридки слилось меньше стакана…)

Думаю, что причину вы уже поняли - криворукие «мастера» не залили антифриз в контур гибридки, залив его лишь в систему охлаждения ДВС.

Для наглядности вот вам фото снятого радиатора Эстимы:



Как вы видите крышек на нем две, а расширительный бачок всего один. Поэтому многие владельцы и сервисмены, при замене антифриза, сливают его с обоих контуров, а заливают только в один - ДВС. Далее, при проверке: когда из печки в салоне начинает идти горячий воздух, такие мастера считают, что свое дело они сделали - антифриз залили. Доливают его до метки «мах» и в расширительный бачок. Но совершенно не думают про гибридную систему!

Запомните: левая (на фото) крышка радиатора - это заливное отверстие гибридного контура. И заливать туда антифриз надо, пока он полностью не заполнится! Делать это надо при включенном зажигании, чтобы помпа гибридки выгнала из системы воздух.

Как видим, не всегда «профессионалам» можно доверить даже такую простую операцию, как замена антифриза. Вы, как «продвинутый» владелец гибрида, должны проконтролировать эту операцию, если выполняете ее не в специализированном сервисе.

Ну и как всегда: "Всем удачных поездок!".

А что сам то хозяин Эстимы не контролировал работу леворуких мастеров?
Или он сам ни бум-бум?

oleg7272 написал:

Хозяин Эстимы довольно грамотный гибридовод. Он заставил "мастеров" даже обучить коробку после замены масла. Но вот проконтролировать замену антифриза (такую на его взгляд простую операцию) не догадался.

да.... печально

Хотелось бы добавить, что полевые транзисторы в выходных каскадах модулей, горят в период бросков, пиковых токов.Мне попадался приус в 11 кузове, модуль МГ1 выбило в мороз за -30 при запуске, масло в двс было мало того старое и в добавок минералка и как результат - замена модуля.Ну а вообще если быть дотошным -то при завышенной температуре гибридки, защита инвертора сдвигает токи покоя, щадящий режим,приус начинает тупить... и вот тут уже наверно такой термин работает-уставшесть металла а это и пагубно влияет на модуля.Николаич, я ошибаюсь?Поправь будь добр

хотелось бы последний комментарий развернуть в направлении для простого автолюбителя.....
Попроще плз...

oleg7272 написал:
Для простого автолюбителя - уровень антифриза в гибридке напрямую зависит на отдаваемую мощность,чем его меньше тем температура выше т.к. производительность помпы гибридки стабильна.А Сергею Николаевичу минус он на редкость был не полон в создании темы

для меня все ОК!

Сер.вл. написал:

Сергей, мысль то верная. Но изложена не совсем правильно
Для сглаживания этих пиковых напряжений при запуске Тойота предусмотрела очень простой, но эффективный способ- в системе Главного реле установила на минусовой провод одно реле (№3), а на плюсовой провод- два реле (№1 и №2). Так вот в момент запуска ДВС, когда токи максимальные- работает реле №1 и №3. В систему реле №1 встроен специальный сглаживающий резистор, который и делает запуски ДВС абсолютно безопасными. Когда ДВС запустился, включается реле №2 (которое без дополнительного резистора), а реле №1 отключается.
Так что токи покоя тут ни при чем А при повышенной температуре включается режим ограничения мощности- "черепашка" простыми соловами. Условий ее включения очень много и мы не можем все их рассмотреть в одной статье.
Усталость металла тоже ни как не влияет на выход из строя силовых модулей. (по крайней мере ни я ни специалисты Тойоты, таких наблюдений не делали).

Сер.вл. написал:

Сергей, тут тоже не совсем верно
Производительность помпы гибридки, как раз не одинакова! Чем выше температура антифриза, тем выше производительность помпы. Почему? Да потому, что чем выше температура антифриза, тем более "текучим" он становится!
Обращали внимание, что в сильные морозы "ступеньку" на расширительном бачке гибридки 11 Приуса еле видно? А как антифриз пргогреется, помпа его начинает прокачивать более производительно и разница в ступеньке увеличивается.
Так что с "минусом" в создании темы можно поспорить
Есть еще куча "частностей" из-за которых сгорают инвертора:
- это и залитое масло вместо антифриза в систему охлаждения (что совсем не редкость у многих "специалистов по Приусам")
- и механическое повреждение помпы (на "литовских" и "белорусских" машинах восстановленных из хлама)
-и сгнившая проводка...
-и много еще чего. Но это уже не "типовые" неисправности, а именно "частности".

[quote
Производительность помпы гибридки, как раз не одинакова! Чем выше температура антифриза, тем выше производительность помпы. Почему? Да потому, что чем выше температура антифриза, тем более "текучим" он становится!
Обращали внимание, что в сильные морозы "ступеньку" на расширительном бачке гибридки 11 Приуса еле видно? А как антифриз пргогреется, помпа его начинает прокачивать более производительно и разница в ступеньке увеличивается.[/quote] Конечно тут вы безусловно правы,конечно же замечал, более того на 20 в мороз, на холодную, циркуляции вообще не наблюдается пока не прогреется и соответственно увеличивается...Ну а с бросками напряжения хоть убейте, не соглашусь, сопротивление величина постоянная и осмелюсь напомнить вам, закон Ома-"Сила тока в цепи прямо-пропорциональна напряжению и обратно-пропорциональна сопротивлению" отсюда если бросок тока всё таки имеет место быть,то сопротивление его понизит, но как он был броском-так и останется относительно номинального, сглаживает пульсации конденсаторы, стабилитрон стабилизирует,в прочем как и транзисторы в определенном виде сборки.И потом если уровень антифриза не влияет на отдаваемую мощность-значит огромная армия инженеров Тойоты определила мин и мах с потолка?Вы не можете не знать, со слов клиентов, что при нажатие на газ-машина встала,по причине сгорания модуля...именно сгорают при запуске или при нагрузке, броске... Нет?

[quote="Сер.вл." post=1717][quote
Ну а с бросками напряжения хоть убейте, не соглашусь, сопротивление величина постоянная и осмелюсь напомнить вам, закон Ома-"Сила тока в цепи прямо-пропорциональна напряжению и обратно-пропорциональна сопротивлению" отсюда если бросок тока всё таки имеет место быть,то сопротивление его понизит, но как он был броском-так и останется относительно номинального[/quote]
Вот для это и включили в схему сопротивление, которое "обратно-пропорционально силе тока"
Это сопротивление подобрано таким образом, что запас по силе тока остается достаточно большой для безопасного запуска ДВС даже в самые сильные морозы на плохом масле. И "броска" в этом случае, как такового и нет. Есть рабочее изменение напряжения и силы тока.

Сер.вл. написал:

Уровень антифриза, конечно в какой то степени влияет на работоспособность системы- особенно в тех случаях, когда его уровень НИЖЕ НОРМЫ.
И армия инженеров Тойоты рассчитывала больше не УРОВЕНЬ антифриза, и даже не его кол-во, а ту площадь радиатора, которая способна ОТВОДИТЬ ТЕПЛО из теплоносителя, т.е. антифриза, и СКОРОСТЬ отвода этого тепла. Т.е. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ системы охлаждения при максимальных нагрузках.

[quote="Сер.вл." post=1717][quote
?Вы не можете не знать, со слов клиентов, что при нажатие на газ-машина встала,по причине сгорания модуля...именно сгорают при запуске или при нагрузке, броске... Нет?[/quote]
И тут не совсем согласен. Силовые модули сгорают больше не при нагрузке (броске). Это может произойти абсолютно в ЛЮБОЙ момент. Но вот клиент заметит это, только когда действительно, когда надавит на педаль газа.
Это подтверждают параметры FRIZ-даты. Т.е. параметры, которые записались в блок управления гибридкой при сгорании инвертора. Посмотри их: очень познавательно При этом, как мы увидим, ни какого большого скачка напряжения в этот момент в большинстве случаев ВООБЩЕ не было!

Хм, исчерпывающе, вопросов нет.

fermer написал:
Одну минуточку,как то сразу я не внимательно прочитал."В систему реле №1 встроен специальный сглаживающий резистор, который и делает запуски ДВС" Каким образом резистор запускает двс???Вы ведь не меньше моего понимаете, что он включен в систему реле №1 для того, что бы отследить к.з. в высоковольтной системе и если такового нет,нет и ошибки, блокировки и вот уже дальше вы описываете, что после запуска включается реле №2 ,когда опрошена в.в система а по сути он резистор больше ничего и не сглаживает.Я ошибаюсь?Или мы каждый о своём?

Сер.вл. написал:

Ошибаешься Сергей.
Основная функция этого резистора- как раз плавно подать напряжение на инвертор (на транзисторы).
Вот системная диаграмма подачи напряжения на инвертор через реле SMR1:




Как видишь, напряжение при замыкании реле повышается плавно, по дуге и не достигает максимального уровня.В это время и происходит запуск ДВС.
А вот следующая диаграмма, когда в работу включается реле SMR2, на котором ни каких резисторов нет. Как видишь, напряжение в этом случае растет не по дуге, а мгновенно достигает пикового значения.



И вот последняя диаграмма, когда реле SMR1 отключается и питание инвертора идет через реле SMR2:



А короткое замыкание в системе отслеживается по другому пути. И если оно есть, то реле SMR1 просто отключится, а реле SMR2 в работу не включится.

В продолжение темы: за пятницу-субботу заменили два сгоревших модуля на Эстимах в 10 кузове. При чем один модуль сгорел "зеленый", а один белый.
Вот "условия" при которых сгорели модуля:
1. Александр из г. Березовский. Сгорел "зеленый" модуль. Условия: 8 утра, не жарко, ехал на работу в Екатеринбург из Березовского. На Блюхера в пробке машина просто "заглохла и отказалась заводиться". Т.е., со слов хозяина 100% не было вообще ни какой "нагрузки" на модуль. (Хотя мы то с вами понимаем, что нагрузка была, так как в пробке навесной МГ заводит ДВС. НО она не была сколько-нибудь ЗНАЧИТЕЛЬНОЙ! Т.е. обычный запуск ДВС от навесного мотор-генератора).
2. Вячеслав из Екатеринбурга. Сгорел "белый" модуль. Условия: 20 часов вечера, температура 16-18 градусов. Заехал во двор- все места парковочные заняты. Свободное только за невысоким препятствием- средней высоты дорожным бордюром. Стал форсировать это препятствие (причем наискосок). Передними колесами бордюр переехал, а вот когда на бордюр заехало одно из задних колес, то произошло "вывешивание" машины. Т.е. второе заднее колесо оторвалось от земли и "провернулось с небольшим ударом в воздухе". Сразу после этого на панели загорелся значок неисправности.
Был ли в этом случае скачек напряжения? По "замороженным данным" мы видим, что ни какого скачка напряжения не было. Сработала система анти-букса и система стабилизации. MGR получил возможность "свободно" крутануться (по FRIZ- 140 оборотов). Вполне могу допустить, что с повышением (причем довольно резким) оборотов напряжение выросло, а блок управления это не зафиксировал (не успел). Но факт на лицо: от такой "ерунды", как пробуксовка заднего электромотора вышел из строя силовой модуль.

М,да уж эти эстимы в 10 кузовах,дремучая смесь гибрида с вариатором и выносным МГ...
Ещё чуток побуду нудным
Николаевич!Что-то навевает мысль о выходе из строя зелёных модулей и навесного МГ-Не обслуженный ДВС!!! Нееее?Ведь для его запуска МГ дольше крутит, тем самым сокращает ресурс работы МГ, работы модуля...Ну всё конечно комплексно и друг за друга цепляется и получаем довольно статичный итог.

Сер.вл. написал:

Вот тут, Сергей, с тобой полностью соглашусь!
При чем убиваются в данном случае не только и не столько "зеленые" модули, а еще и множество других систем, в том числе и ВВБ. Вчера привезли на эвакуаторе гибридного Альфарда с посаженной вноль ВВБ из-за того, что был грязный датчик расхода воздуха, а хозяин пытался "оживить" ДВС "до последнего"... Итог: чистка датчика ДМРВ - 200 рублей, а ремонт ВВБ с заменой 3 вышедших из строя элементов- 11000 рублей. Это, как говорится "почувствуйте разницу"... ))