Браслет Cicret, превратит руку владельца в экран смартфона

А что делать если у меня рука волосатая?

просто имейте ввиду 1994год против 2014г.

Зачем встраивать магниты в дорожное полотно?


Чтобы обеспечить точность геолокации в своих робомобилях, Volvo собирается интегрировать магниты в дорожное полотно. Проблема в том, что надежное и точное определение местоположения роботизированных автомобилей – критически важный аспект создания автоматического транспорта.

Система ГЛОНАСС/GPS и камеры в некоторых условиях могут быть недостаточно эффективным инструментом. Однако, встроенные в покрытие дороги магниты никак не будут подвергаться влиянию физических препятствий или плохой погоды.

Чтобы оценить возможности магнитной геолокации, эксперты Volvo создали испытательную полосу на 100 м на собственном полигоне около Гетеборга. Магниты из феррита размером в 40×15 мм были интегрированы в полотно на глубину в 200 мм, а экспериментальный автомобиль был оснащен несколькими датчиками, реагирующими на магнитное поле.

При испытаниях эксперты оценивали такие показатели как диапазон действия, долговечность, надежность, цена и проблемы с обслуживанием инфраструктуры нового типа.

"Исследования показывают, что магниты из феррита – надежное, эффективное и достаточно недорогое решение. При этом нами оценивались эти показатели и для дорожной инфраструктуры, и для датчиков автомобиля. Следующим этапом станет проведение исследований в реальных условиях", — сказал Йонас Экмарк, глава направления по активным системам безопасности Volvo.

Технология дорожного магнитного полотна предположительно будет способна дополнить остальные системы по автономному управлению. В частности, применение магнитов может предотвратить ДТП, которые связаны с выездом с выбранной полосы движения. Также они гарантируют более точную работу снегоуборочной техники, что может помочь предотвратить повреждения объектов инфраструктуры, скрытых снегом, к примеру, знаков и разделительных барьеров. Наконец, магниты обеспечат возможность более эффективно применять само дорожное полотно — точное местонахождение автомобиля позволит уменьшить ширину полос движения.



Как оценить влияние человеческого фактора?


В автомобильной промышленности профессиональные симуляторы используются с целью оценки особенностей и характеристики новых транспортных средств. Специальные программные пакеты, например, позволяют разобраться, как меняются некоторые характеристики при внесении изменений конструкторами. Получается, что вовсе не обязательно изготавливать на этом этапе опытные образцы автомобилей: компьютерные расчеты укажут на недостатки еще при проектировании.

Правда, ученые из Фраунгоферовского института промрасчетов заметили, что часто автосимуляторы не берут в расчет человеческий фактор или делают это весьма поверхностно. Однако, именно то, как ведет себя человек при вождении, во многом определяет тяжесть ДТП. Поэтому они решили создать роботизированную установку, позволяющую с большой точностью проанализировать поведение водителей в различных нестандартных ситуациях.

Система включает традиционно скомпонованное и оформленное место для водителя: испытуемому предлагается использовать обыкновенный руль, нажимать на педали тормоза и акселератора, а также выполнять все остальные привычные действия. Кабина при этом установлена на платформе, имитирующей ощущения управления реальным автомобилем.

Чтобы сформировать изображения, применяется массив на 18 проекторов, показывающих реалистичную картину на 300 градусов вокруг водителя. Особые алгоритмы дают возможность точно синхронизировать изображения и изменения положения платформы, которые вызываются действиями водителя и остальных участников виртуального дорожного движения.

Ученые считают, что изучение человеческого фактора является более важной работой, потому как в современных автомобилях растет количество электроники, которую нужно проверить на взаимодействие с водителем.



BMW Honeycomb: автомобиль с непривычной точки зрения


Концепт BMW предлагает нам задуматься о том, как должен выглядеть автомобиль будущего и каким образом мы вообще будем их использовать.

BMW считает, что вместо покупки персональной новой машины человек сможет получить обслуживание "колонией" самоуправляемых авто, переходящих от пользователя к пользователю после выполнения задания по транспортировке или доставке.

Нечто подобное существует сегодня в музыкальной индустрии: есть некоторые крупные сервисы предоставления контента, такие как Last.fm, Pandora, Spotify, где человек может просто подписаться под музыкальные треки вместо их покупки по отдельности. BWM предполагает, что так же будут работать сервисы, которые начнут предоставлять людям автомобили. Если вы решите куда-то съездить, машина вам не понадобится. Все авто станут общими, и человеку потребуется только оформить подписку на возможность ими воспользоваться.

По концепту BMW Honeycomb одни автомобиль, вызываемый командой от смартфона, будет перевозить одного человека. Прелесть такой системы заключена в том, что компактные авто смогут ехать по дороге группами по четыре штуки. Так они займут на дороге столько места, сколько сегодня занимает один автомобиль. Подобный подход даст возможность серьезно снизить число заторов и пробок и положительно скажется на безопасности.

Система Honeycomb представлена как полностью автономная. По сути, пользователь будет вызывать автомобили как такси, и управлять ими не придется. Когда человек доедет до нужного места, автомобиль сам направится к другому клиенту, находящемуся поблизости, или на заправочную станцию, чтобы подзарядиться.

Стоит отметить, что концепт разрабатывал не автоконцерн, а шведы из дизайнерской компании Fenoria. И хотя реализация подобной идеи в ближайшем будущем вряд ли будет под силу автопроизводителям, она, конечно, заставляет задуматься о будущем индустрии.



Mercedes-Benz начнет использовать Android в своих автомобилях


Концерн Daimler AG, которому принадлежит Mercedes-Benz, начал поиски программистов для проекта Google Projected Mode, способного обеспечить "бесшовное встраивание" мобильных устройств под Android в автомобильную бортовую электронику.

Компания предполагает, что подключив смартфон к развлекательной и информационной системе, пользователь сможет управлять с нее гаджетом, к примеру, звонить, смотреть голосовую почту, использовать навигацию, слушать музыку, работать с различными приложениями, не отвлекаясь от управления.

Похожие возможности обеспечивает платформа CarPlay, которую 3 марта анонсировал Apple. Этот сервис позволяет интегрировать продукцию данной компании с автомобильными системами и управлять гаджетами при помощи экрана главного устройства или помощника Siri.

Mercedes-Benz, Ferrari, Volvo покажут работу CarPlay в собственных автомобилях на Женевском автосалоне. Интерес к подобным решениям также проявили Ford, BMW Group, Honda, General Motors, Hyundai, Jaguar, Nissan, Mitsubishi, Kia, Peugeot Citroen, Suzuki, Subaru, Toyota.

В начале 2014 года Google объявил об открытии Open Automotive Alliance, где, кроме него, оказались Honda, General Motors, Hyundai, Audi, Nvidia. Участники коалиции собираются адаптировать Android для его применения в автомобилях.

Сроки появления первых Android-управляемых комплексов в автомобилях никто из производителей не называет, однако, по ожиданием, это должно произойти к концу 2014 года.



Nissan создал "умное" зеркало заднего вида


Фирма Nissan разработала внутрисалонное электронное зеркало заднего вида Smart Mirror со встроенным жидкокристаллическим экраном.

"Умное" зеркало способно работать в двух режимах — интеллектуальном и обычном. В обычном режиме устройство функционирует как отражающая панель, передавая водителю информацию о том, что происходит сзади, а в интеллектуальном обеспечивается несколько дополнительных опций. После его включения на ЖК-экране появляется картинка с видеокамеры, встроенной в заднюю дверь или в панель над задним стеклом (все зависит от автомобиля). Применение широкоугольного объектива избавляет шофёра от "слепых" зон, что положительно влияет на безопасность движения.

Зеркало оснащено процессором, способным обрабатывать изображения. В зависимости от ситуации он корректирует видеоряд так, чтобы у водителя было максимум нужной информации. К примеру, в темное время можно повысить яркость картинки, а при усиленном освещении сзади накладывается затемняющий фильтр.

Для Smart Mirror был создан специальный жидкокристаллический экран с соотношением сторон 4:1. Так обеспечивается наиболее оптимальный обзор, и компоновка зеркала заднего вида остается привычной.

По ожиданиям, систему Smart Mirror впервые покажут на гоночном концептуальном болиде ZEOD RC, а ее массовое внедрение на автомобильный рынок намечено на 2015 год.



Volvo начинает массово использовать сенсорное управление


На женевском автосалоне компания показала новую систему по управлению функционалом машины, основной частью которой стал сенсорный монитор, расположенный на центральной консоли.

Тачскрин с диагональю в 9 дюймов придет на замену традиционному обилию кнопок, переключателей и рычажков. Прикасаясь к дисплею и используя жесты, водитель сможет управлять электроникой машины, к примеру, плеером, навигатором, климат-контролем, телефоном.

Интерфейс системы визуально напоминает интерфейс Windows Phone. Также на близость с мобильными платформами указывают и всплывающие уведомления.

Со слов разработчиков, доступ к функционалу организован логично и удобно, потому воспользоваться им не составит труда. Мультимедиа и навигация размещаются сверху комплекса, системы по управлению кондиционером и телефоном – снизу.

"Система - не просто планшет на центральной консоли. Мы разработали цифровую среду, тесно взаимодействующую с автомобилем", - заявляет Томас Ингенлат, вице-президент Volvo по дизайну.

Технология может работать в связке с приборной цифровой панелью, где показываются подсказки навигатора, текущее время, температура, прочая информация. Система также может управляться голосом.

Новый функционал в Volvo сначала собираются поставлять в следующее поколение внедорожников XC90, которые начнут продаваться будущей осенью. Позднее новинка будет внедряться и в остальные модели.

Стоит заметить, что часть автопроизводителей уже применяет информационные сенсорные дисплеи для работы с функционалом автомобиля. Например, Tesla в своих машинах Model S ставит дисплеи на 17 дюймов.

Кстати, применение мультимедийных сенсорных центров при управлении машиной считается небезопасным в США. Ведомство собирается запретить ввод текста при нахождении за рулем, серфинг в интернете, социальных сетях, чтение книг и прочие "отвлекающие" опции, доступные благодаря сенсорному интерфейсу.



Автомобили на сжатом воздухе могут появиться в течение двух лет


PSA Peugeot Citroen сообщает, что к 2016 году собирается поставить на конвейерное производство автомобиль с установкой Hybrid Air на базе кроссовера Peugeot 2008.

Технология Hybrid Air - это особая схема соединения бензинового двигателя и системы сжатого воздуха. Первый при этом имеет 3 цилиндра, и при его разработке использовались последние технологии оптимизации веса и компактности с максимальной интеграцией компонентов, снижения внутреннего трения и регуляции охлаждения.

В системе Hybrid Air - три главных компонента: аккумулятор энергии сжатого воздуха, резервуар низкого давления, который работает как расширительный бак, гидравлический блок из насоса и мотора. Последний имеет в составе эпициклическую силовую установку с EGS. Гибридная силовая установка дает возможность работать в трех режимах: на воздухе, топливе и комбинированном режиме.

При выборе режима "воздух" для движения автомобиль использует только энергию сжатого воздуха. С понижением давления воздух в аккумуляторе энергии расширяется, вытесняя масло. Этот носитель питает гидромотор, подключенный к эпициклической установке. Получается, что ДВС в таком режиме выключен, и автомобиль передвигается, не потребляя топливо и не выбрасывая углекислый газ.

При чисто топливном режиме, который разработчики рекомендуют для езды по магистралям, автомобиль использует только 1,2-литровый мотор VTi.

В режиме комбинированного движения используется и ДВС, и гидромотор. При этом соотношение их работы регулируется согласно ситуации, что позволяет оптимально использовать горючее. Пока энергии сжатого воздуха достаточно для работы, гидромотор выступает в роли такого источника, но при необходимости способен запитаться прямо от гидронасоса.

Аккумулятор энергии может быть заполнен двумя способами. Первый - во время замедления скорость уменьшается за счет сопротивления воздуха в аккумуляторе, а не колодок и тормозных дисков. Альтернативой может быть его заполнение во время запуска ДВС, при этом часть производимой двигателем энергии будет использоваться для сжатия воздуха.

После появления Peugeot 2008 Hybrid Air компания собирается внедрить силовую установку на авто класса В и С, к примеру, на Peugot 208. Производитель ожидает, что Hybrid Air со временем сможет снизить расход топлива до 2 литров на 100 км пути.



Ford Automated Fusion Hybrid: прибавление в семействе самоуправляемых автомобилей


Не только Google проводит масштабное тестирование машин с автопилотом. Автоконцерны всего мира не собираются отставать от IT-гиганта: на WMC 2014 Ford показал свой новый робомобиль.

Экспериментальный автопилотный Ford в качестве основы использует седан Fusion Hybrid. За перемещение транспортного средства отвечает гибридная установка с бензиновым двигателем и электромотором. Чтобы реализовать систему автоуправления, пришлось создавать новое оснащение, куда вошли разные датчики, видеокамеры, компьютер со специальным ПО.

Крыша Fusion Hybrid имеет четыре лидара — по паре с каждой стороны в центральной части кузова. Они, по сути, выполняют работу кругового зрения. Ford утверждает, что лидары могут сканировать пространство с частотами до 2,5 млн раз в секунду, формируя карту радиусом в 60 км.

Данные от лидаров дополняет картинка с бортовых камер. В совокупности комплекс позволяет сформировать 3D-модель обстановки вокруг автомобиля. Система столь чувствительна, что может различить бумажный пакет от небольшого зверька на расстоянии в 100 м.

Для разработки автомобиля Ford привлекает ученых MIT и Стэнфордского университета. Исследователи занимаются созданием инновационных алгоритмов, позволяющих машинам учитывать различные изменения на дороге, сигналы светофоров, распознавать знаки, реагировать на нестандартные ситуации и манёвры.

Ford отмечает, что часть технологий, задействованных в проекте, через несколько лет в различной форме дебютирует в серийных авто компании. К примеру, это могут быть активные системы для взаимодействия с водителем, способные взять на себя управление при крайней необходимости.

Полностью автоматические автомобили, по ожиданиям, появятся уже после 2025 года.



Лазерные фары для BMW


Компания Osram, разработчик осветительного оборудования, создает для BMW лазерную головную оптику. Первый автомобиль с новыми фарами появится на рынке уже в 2014 году.

Первую оптику для автомобилей с использованием лазеров BMW показал еще в 2011 году. Выведение технологии на массовый рынок заняло 3 года. Сначала лазерная светотехника будет входить в комплектацию только спорткара BMW i8, который выйдет осенью 2014 года. Затем концерн перенесет технологию и на другие модели.

Впрочем, как пишет Osram, являющийся партнером BMW по производству лазерной оптики, до широкого использования технологии в автопроме как альтернативы ксеноновым и галогенным фарам еще далеко, хотя лазеры и обладают очевидными преимуществами.

Лазерным источникам нужно на треть меньше энергии, чем светодиодным. Также они могут осветить дорогу с 10-кратным превосходством по интенсивности пучка света на расстояниях до 600 м. Лазерные диоды, созданные Osram OptoSemiconductors, по размерам до нескольких раз меньше привычных LED-компонентов, что позволяет уменьшить высоту отражателей.

Головной лазерный свет при работе будет взаимодействовать с «цифровым помощником», препятствующим ослеплению водителей на встречной полосе. Помимо того, такая оптика способна обеспечить более точную форму распределения света, что делает свет комфортнее и безопаснее для автомобилистов, едущих по встречным полосам.

Дизайн светового модуля разрабатывался группой при Osram — SpecialLighting Division. Со слов дизайнеров, лазерные технологии дают возможность разработать особые фары, способные стать отличительной чертой бренда.

Подобная оптика будет применяться в премиум-версиях BMW i8, а в базовой комплектации спорткар получит привычные светодиодные фары.

Есть информация, что над лазерным освещением своего автотранспорта работает и Audi. На выставке CES 2014 концерн показал концепт-кар Sport quattro с подобными фарами.



BMW тестирует "умные" трансмиссии


Инженеры BMW Group создали интеллектуальную трансмиссию, которая может предугадывать маневры автомобиля на дороге. Технологию назвали Proactive Drive Assistant.

Принцип работы новой разработки основан на взаимодействии коробки передач и датчиков с камерами, использующимися в комплексах адаптивного круиз-контроля. Такая связка, по задумке баварских инженеров, может "видеть" обстановку на дороге и выбирать самые оптимальные ступени коробки передач.

Например, приближаясь к автомобилю, который движется по трассе с меньшей скоростью, чем у машины, использующей новую технологию, АКПП BMW самостоятельно перейдет к низким передачам, чтобы заранее подготовиться к обгону. Это избавит водителя от заминки, имеющей место во время перехода в "кик-даун", что, как говорит производитель, повысит и безопасность, и выигрыш в расходе топлива, динамике и комфорте.

Таким же образом трансмиссия сможет перейти на низкие ступени, если потребуется ускорение во время перестроения на многополосных трассах, для избежания столкновения с автомобилями из "слепых" зон. Для распознавания в потоке "невидимок" будут задействованы датчики, расположенные на заднем бампере и по бокам автомобиля.

BMW считает, что технологию станет можно начать использовать после тестирования, которое продлится до 2015 года. Кстати, чтобы установить систему, не нужно будет вмешиваться в оборудование – достаточно обновить программную часть в электронных блоках. Правда, про возможность использования технологии на уже выпущенных автомобилях инженеры ничего не говорят.

Ранее концерн BMW осуществлял привязку трансмиссии к навигационной системе, что давало возможность выбрать передачу, опираясь на параметры вроде радиуса поворота, ограничения скорости, наличия подъема и спуска. Помимо того, если на пути автомобиля встречались проблемные участки дороги, заторы, ограничивающие знаки, электроника указывала водителю на это.


]

Fomm Conceptone: компактный электромобиль для города


Компания FOMM из японской префектуры Канагава представила свое видение компактного электрического автомобиля, предназначенного для городской езды. Транспортное средство получило название ConceptOne.

Машина имеет размер в 2495×1295×1550 мм, что составляет почти ⅔ от стандартных размеров кей-каров из Японии — малолитражных небольших автомобилей. Однако, салон ConceptOne может дать место 4 взрослым людям, хотя, конечно, без сверхъестественных удобств.

Автомобилю удалось добиться компактности частично за счет того, что был устранен двигательный отсек. В движение машину приводят электрические моторы, встроенные в два передних колеса. Помимо того, конструкторы используют особую систему по управлению в "мотоциклетном стиле". Автомобиль не имеет педалей: вместо этого применяются рычаги на руле, который нужно держать двумя руками.

Питание подается от трех 48-вольтовых блоков аккумуляторов по две батареи в каждом с 1 кВт•ч емкости. Так, общая емкость системы питания достигает 6 кВт•ч. На зарядке автомобиль может проехать до 100 км. Интересно, что аккумуляторные блоки можно снять и подзарядить, например, дома. ConceptOne можно также подключить к обыкновенной электророзетке на 220–240 В.

У Concept One есть и еще одна интересная особенность – теоретически он может передвигаться по воде. Такая возможность обеспечена влагозащищенным исполнением нижней кузовной части и особой конструкцией колес, позволяющей "оттолкнуться" от воды. Скорость, правда, в таком режиме будет сравнима со скоростью пешей прогулки.

Вместо панели приборов в ConceptOne имеется цветной дисплей, расположенный над блоком управления. Кстати, последний можно смещать в горизонтальном направлении.

Электромобиль планируется продавать прежде всего в развивающихся странах. Массовое производство компания собирается начать к осени 2015 года. Цена новинки будет, согласно заявлениям, намного ниже $10 тысяч, правда, без учета стоимости аккумуляторов.



Renault Kwid: концепт кроссовера с беспилотником


Разработчики решили предоставить водителю возможность выпускать небольшой квадрокоптер, который бы изучал ситуацию на дороге или снимал местность: беспилотник способен находиться в режиме полета до 15 минут и летать со скоростью до 80 км/ч.

Компания Renault на автошоу в Индии показала проект небольшого кроссовера с названием Kwid — первого концепта автомобиля, который она создавала для показа вне Европы.

Разработчики обещают, что Kwid создан специально для того, чтобы "удовлетворить нужды молодых покупателей, живущих в развивающихся странах". К ним, кстати, французы отнесли Индию, Бразилию и Россию.

Кроссовер достаточно необычен внешне, а интерьер имеет вид "птичьего гнезда". Климатическую установку разработчики вынесли в заднюю часть авто, а ее управление - на спинку передних сидений. Renault считает, что логично использовать кресла, имеющие электрическую регулировку, двери на электрическом приводе, светодиодные приборы для освещения и TFT-дисплей с сенсорами. В общем, концепт будет максимально современным.

Kwid станет работать от турбированного бензинового двигателя на 1,2 литра мощностью в 120 л.с. Силовой агрегат будет взаимодействовать с роботизированной трансмиссией на два сцепления под управлением контроллера возле руля. В концепте предусмотрено применение системы "старт-стоп".

Кроссовер будет иметь размеры 3616×1939×1565 миллиметров, а его колесная база рассчитана на длину в 2286 миллиметра. Однако, основной сюрприз скрыт под крышкой задней части Kwid. В специальном отсеке здесь расположен небольшой БПЛА. Квадрокоптер, по соображениям разработчиков, можно применять для разведки дорожной ситуации или съемки местности.

Беспилотник работает в двух режимах: ручном и автоматическом. При работе на автомате дрон использует данные GPS для ориентирования на местности. При ручном управлении применяется установленный в кроссовере планшет: водитель сможет в реальном времени получить картинку в HD-формате с камеры дрона и руководить полетом.

Запитывается квадрокоптер аккумуляторными батареями, заряда которых будет достаточно на четверть часа. Максимум скорости — 80 км/ч, дальности — до 10 км. По поводу поступления автомобиля в продажу и цены разработчики пока ничего не сообщают.



Первый грузовик на жидком воздухе будет испытан в Европе
На начало лета 2014 года британская компания Dearman Engine запланировала запуск серии испытаний грузовика Dearman, особенностью которого станет тепловой двигатель, где топливом будет выступать жидкий воздух, точнее, его самый распространенный компонент - азот. Двигатели подобного рода собираются использовать в грузовиках-рефрижераторах. В них жидкий азот применяется и для охлаждения груза при перевозке.

Если двигатель Dearman покажет себя с хорошей стороны, британцы собираются начать массовое производство таких силовых установок через пару лет. Эксплуатация автомобилей с такими двигателями уменьшит потребление дизеля на 1,3 миллиарда литров и позволит снизить вредные выбросы более чем на 1 миллион тонн до 2025 года. Именно к этому году европейские правительства собираются перевести все транспортные средства на дорогах региона к альтернативным видам топлива.

Помимо того, использовать жидкий азот предлагается и в других целях. В Великобритании и многих других странах работают предприятия, добывающие углекислый газ, кислород, аргон и прочие газы методом воздушного сжижения. Побочным продуктом такого производства является огромное количество азота в жидком виде, который просто сбрасывают в среду, нанося ей ущерб и фактически "распыляя" значительный объем энергии, затрачиваемой на охлаждение воздуха.

Двигатель на жидком азоте создавался усилиями компании Dearman, экспертов британского бюро Риккардо, университета Лидса, Лафборо, Бирмингема и Брайтона. Испытания будут проходить под наблюдением Ассоциации автомобильной промышленности при финансировании Британского правительства и ЕС.

"Специалисты Ассоциации с удовольствием возглавили инновационный проект, – отмечает Крис Ривз, менеджер Ассоциации в сфере интеллектуальных технологий на транспорте. - Жидкий воздух – совершенно новое направление в развитии транспортной техники с огромным потенциалом, который может решить экологические проблемы, возникающие по причине огромного числа автомобилей".



ZOOX BOZ: концепт полностью автономного электромобиля будущего


Google уже вовсю тестирует свое робоавто, Volvo пока готовится испытывать собственное, и тут на горизонте внезапно замаячил стартап Zoox, представивший свое видение полностью автономных автомобилей.

Концепт получил название Boz. Для его описания разработчики пользуются классификацией транспортных автономных средств, которую предложило Национальное управление безопасности движения США. По классификации автомобили делятся на пять уровней: нулевой (нет автоматизации; всем управляет человек), первый (автоматизированы некоторые функции), второй (многофункциональная автоматизация), третий (машина в некоторых условиях управляется компьютером) и четвертый (автономный автомобиль; человек для управления не требуется).

И Zoox задумывает свой Boz как автомобиль четвертого уровня. Он предусматривает симметричный кузовной дизайн и применение электрических моторов, которые бы обеспечивали одинаковые параметры и в обыкновенном режиме работы, и при реверсе. Такое устройство автомобиля позволит в зависимости от того, в какую сторону движется машина, задней и передней частям поменяться местами. Другими словами, автомобилю не нужно будет разворачиваться: заехав, например, на стоянку "передом", он выедет и продолжит двигаться "задом".

Среди особенностей Boz — отсутствие заднего и ветрового стекол. Авторы полагают, что по той причине, что автомобиль собирается быть полностью автономным, пассажирам за дорогой следить не нужно. Отсутствие большей части остекления позволит уменьшить энергозатраты (на то же обеспечение климата в салоне) и улучшить звуковые характеристики. Но в теории, по желанию клиентов производителям оставят возможность делать Boz с привычным количеством стекла.

При движении разработчики предлагают устанавливать спойлер в той части автомобиля, которая выполняет роль заднего отсека. Таким образом электрокар получит более понятный вид. На спойлерах и кузове будут установлены светодиодные индикаторы для информирования остальных участников движения про маневры.

В Boz нет педалей, руля, приборной панели и остальных привычных компонентов. Сиденья располагаются друг против друга, что дает возможность обеспечить "естественное общение людей". В каждом кресле интегрирован компьютерный дисплей, откуда можно будет получить доступ к интернету, управлять мультимедийной системой и прочими функциями.

Классная подборка!

Водородный транспорт все ближе: Honda FCEV и Hyundai Tucson Fuel Cell




На автошоу в Калифорнии прошла премьера пары автомобилей на водородных двигателях: Honda показала свой концепт-кар FCEV, а Hyundai – кроссовер Tucson Fuel Cell.

FCEV на вид очень футуристичен и имеет силовую установку с топливными элементами на водороде. Как нам всем известно, единственным выбросом такого агрегата станет вода, что замечательно для экологии. Заправка FCEV займет порядка трех минут; компания заявляет о почти 500 километрах, которые машина может пройти на единственной заправке. Предельная мощность агрегата составит 134 л.с.

Инженеры Honda разместили все компоненты двигателя FCEV в отсеке для мотора. Таким образом получилось и серьезно увеличить пространство в салоне авто. Помимо того, подобная компоновка позволит упростить интеграцию водородных агрегатов в автомобили, имеющие различный тип кузова.

Вообще, Honda собирается поставить авто нового поколения на водороде на поток к 2015 году. Ожидается, что сначала автомобили появятся в США, а после - и в остальных регионах.

Кроссовер Tucson Fuel Cell не так необычен, как FCEV. Это отчасти объясняется тем, что автомобиль уже практически готов к поточному производству: продажи начинаются будущей весной.

Автомобиль Tucson использует как базис модель ix35. Силовая водородная установка преобразует газ в электричество, питающее мотор. На заправке, по утверждению компании, можно проехать 480 километров. По показателям динамического характера водородный автомобиль можно сопоставить с обыкновенной версией кроссовера: разгон до 100 км/ч осуществляется за 12,5 секунды, а максимум скорости составит 160 км/ч. Заправка займет менее десяти минут.

Hyundai называет Tucson первым серийным авто, которое оснащено силовой водородной установкой. Звучит хорошо, но это не совсем правда. Весной 2013 года компания запустила производство машин ix35 Fuel Cell. Оно также на водороде и тоже имеет нулевые выбросы. Первые машины поехали в Швецию и Данию. К 2015 году планируется завершить работу над еще тысячей кроссоверов на водороде — пока что для госорганизаций и фирм в Европе.

PORSCHE MACAN: компактность премиум-класса




На Лос-Анджелесском автосалоне компания Porsche представила свой компактный кроссовер Macan, который начнет продаваться весной 2014 года. Внешне Macan похож на популярный в нашей стране спортивный среднеразмерный кроссовер Cayenne. Автомобиль выполнен на базе Audi Q5, имеет пять дверей и салон, где комфортно разместятся до пяти человек.

Новинка будет выпускаться в трех версиях. Macan S получит шестицилиндровый V-образный движок на 3 литра. Битурбированный агрегат сможет выдать 340 л. с. при крутящем моменте в 538 Нм. Разгон до 100 км/ч займет 5,4 секунды, а доступный максимум скорости – 250 км/ч. Машина будет полноприводной.

Дизельная ипостась Macan S получит шестицилиндровый двигатель вышеуказанного топлива на 3 литра. Авто будет иметь мощность в 258 л. с. с крутящим моментом в 580 Нм. До 100 км/ч кроссовер разгонится за 6,3 секунды; максимум скорости – 230 км/ч.

Топовый Macan Turbo будет иметь турбированный 3,6-литровый двигатель на 400 л. с. с крутящим моментом в 550 Нм. Силовая установка разгонит автомобиль до "сотни" за 4,6 секунды и поможет ему набрать скорость 270 км/ч.

Весь Macan будет иметь семиступенчатую роботизированную коробку Porsche Doppelkupplung. Эта трансмиссия имеет некоторую особенность: у нее два отдельных вала на четные и нечетные передачи, которые в отдельности управляются каждый своим сцеплением. Так можно будет предварительно переключить очередную передачу и практически мгновенно включить сцепление. При этом крутящий момент сохраняется. Такие роботизированные коробки - сейчас последнее достижение технологий в скорости работы и экономичности трансмиссии.

Macan использует электромеханическое управление. Как дополнительная опция может быть заказана модификация автомобиля с пневмоподвеской, которая позволит уменьшить дорожный просвет до 15 миллиметров в сравнении с обыкновенным вариантом. Со слов производителя, так можно опустить ниже центр тяжести, что придаст автомобилю управляемости на больших скоростях.

Кроссовер имеет систему PTV Plus, предназначенную для повышения стабилизации и динамики. Ходовая часть с полным активным приводом PTM дает высокую тягу: комплекс постоянно держит состояние автомобиля под контролем и благодаря этому способен отреагировать на изменение условий и обеспечить лучшее из возможных распределение крутящего момента по осям.

Модель Macan получит коммуникационный центр PCM с цветным 7-дюймовым сенсорным экраном и навигационным модулем.

В России Macan S можно будет купить за 2,55 миллиона рублей. Macan Turbo обойдется минимум в 3, 69 миллиона.

Рекорды литиево-серных батарей




Ученые, трудящиеся в Национальной лаборатории Лоуренса, продемонстрировали литий-серную батарею с энергетической плотностью, в два раза превосходящую таковую у литиево-ионного образца. Новое устройство способно выдержать 1500 циклов заряда/разряда при минимальных потерях емкости. Сегодня это максимальный цикл жизни для таких батарей.

Спрос на производительные батареи для гибридных и электрических автомобилей заставляет ученых активно искать новые типы аккумуляторов, способные обеспечить большую энергетическую емкость, чем стандартные литиево-ионные батареи, которые сегодня пока являются самыми производительными.

Но налицо понимание того, что пока емкость не достигнет хотя бы 350 Вт•ч/кг, мало чего поменяется, а электроавто массовым не станет. Но даже просто "нагнать емкости" мало — литиево-воздушные батареи уже достаточно прибавили в емкости, но чтобы говорить с автоиндустрией, требуется еще живучесть, и даже тысячи циклов недостаточно. Происходит это потому, что рекуперативное торможение с неполной зарядкой/разрядкой зимой запросто укорачивает общий пробег до смены батареи на 20 процентов от расчетного.

Почему же Элтон Кэйрнс и его лабораторные сотоварищи обратили внимание на литиево-серную альтернативу? Причин множество: лития добывается немного, более всего - в Афганистане, и массовый переход на электричество может сделать данное вещество новой нефтью (с вытекающими последствиями). Сера, которая частично может заменить металл, снижает остроту проблемы, но и с ней есть трудности: сжатие/расширение материалов батарей приводит к тому, что частицы серы изолируются от электродов и перестают передавать им энергию.

Потому Кэйрнс и использовал бутадиен-стирольные каучуки, чтобы придать эластичности материалу катода в своей батарее. Помимо того, его команда применила нестандартный состав поверхностно-активных веществ и новый электролит из ионной жидкости, где не растворяются полисульфиды.

В итоге получилась батарея с емкостью более 500 Вт•ч/кг, такая, которая способна превзойти дальность самой крутой модификации Tesla Model S. И масса ее всего-то 160 кг! Теперь электроавто могут серьезно сбросить вес, сохранив до 500 км пробега за раз, и за счет этого понизить энергозатраты.

Даже после 1500 циклов емкость новой батареи осталась на уровне в 300 Вт•ч/кг. И даже при этом показателе батареи с весом в 200 кг будет достаточно, чтобы покрыть 500 километров по бездорожью. Да и 1500-я заправка наступит совсем нескоро: вполне обычный человек затратит на это десятки лет!

Что касается цены, сера и безопаснее, и дешевле лития. И распространена, кстати, шире. Потому ученые активно ищут партнеров от промышленности, которых бы заинтересовала коммерциализации устройства. Видимо, желающие найдутся.

Новые автотехнологии от YAMAHA




Гордон Мюррей, конструктор "Формулы-1", разработал свою концепцию городского автомобиля и, видимо, воодушевил и Yamaha.

Прототипы Мюррея T.25 и T.27 (с ДВС и электродвигателем ) оказались легкими и прочными и, естественно, на пятерку прошли тесты EuroNCAP. Японский гигант так желает побыстрее запустить в дело технологии, на которых основывают эти автомобили, ведь это может стать толчком к движению вперед во всем автомобилестроении. Но...

Дело не в осторожности, которую демонстрирует компания после Токийского автосалона, где показала концепт Motiv. Даже если обещания компания сдержит, то электронный Motiv.E станет серийно производиться лишь с 2016 года. Но быстрого рая ждать не придется по следующей причине.

Да, этот электромобиль получился неплохим: 730 кг веса, мотор на 25 кВт, момент в 890 Н•м. Но при своей длине в 2,6 м он двухместный и с обычными двумя дверями. Получается, что концепция трехместного T.27 на два пассажира сзади-сбоку водителя попала туда же, куда и идея о передней откидывающейся части! В итоге авто получило ширину в 1,5 м (вместо 1,3 м), а высота понизилась с 1,6 м до 1,5 м. Хотели как лучше, а вышел Smart, легче на центнер?

На пассажира выделено 365 кг массы, а у T.27 было 226 кг. Получается, что японский концепт имеет другую экономичность и ушел в иную нишу: трехместное массовое авто для Европы — семейное, а двухместное способно стать только вторым в семье и, понятное дело, станет доступным не для всех.

Что же осталось от подхода Мюррея? Ведь трехместность и вес в 680 кг и был козырем T.27? Как признался Мюррей, концепт Motiv хоть и сделан для Европы под влиянием его разработок, "но машина эта Yamaha, а не наша". У Мюррея была заимствована технология iStream, которая позволяет без первоначальных вложений производить стеклопластиковые авто с рамами из трубчатой стали сериями по двести тысяч за год.

И это, вероятно, Yamaha и интересует… Лучшие моторы Toyota — моторы Yamaha. Но на них далеко не уедешь. А вот наладить кузовное традиционное производство можно, когда есть лишний миллиард. Но Япония раздумывает, где взять столько денег. А iStream позволяет создать платформу за $7,2 миллиона! Затем можно ее быстро модернизировать, и это прекрасный подарок, не находите?

Но Yamaha, видимо, имеет некоторые проблемы с конструкторами: то ли T.27 им не по зубам, то ли они просто боятся работать над ним. Получилась в итоге консервативная схема Smart Fortwo, где сложнее замочить салон при дожде, когда садишься в машину, но имеются две двери, которые ослабляют кузов и дают прирост массы в 50 кг, да и пассажировместимость ниже в полтора раза.

Однако, ходовые характеристики Motiv.E приличны: до максимальной скорости (>100км/ч) машина сможет разогнаться за 15 секунд и проедет на зарядке 160 км. Помимо электронного варианта, будет и ДВС-версия с однолитровым двигателем. Каким — еще не говорят, и это интригует. Подобный двигатель для такого веса машины может означать совершено негородскую динамку.

В целом, спрос на авто будет – это ведь Yamaha. Но такой производитель мог бы захватить и бóльшую аудиторию, если бы не его странный консерватизм.

Электромобиль без трансмиссии, дифференциалов, ДВС




Каждое колесо машины приводится в движение собственным электрическим мотором, а это дает возможность совершать нетрадиционные для автомобиля маневры.

В Университете Огайо был создан интересный электромобиль, для управления которым обязательно понадобится бортовой компьютер и различные ассоциирующие системы. Иначе его движение будет неконтролируемым.

Необычное авто - проект адъюнкт-профессора из отделения машиностроения Цзюньминь Вана. Автомобиль не имеет традиционных ДВС, дифференциалов, трансмиссии. Каждое колесо управляется электромотором, который питается от аккумуляторных батарей. Такая конструкция обеспечивает автомобилю возможность, например, быстро изменить направление движения или резко повернуть.

Но без проблем не обошлось. Поэтому когда колеса раскоординированы, ездить на авто опасно и сложно. У водителя может даже поначалу сложиться впечатление, что ему дали вести совершенно неуправляемое ТС.

Тогда вступает в права бортовой компьютер, который использует специальные алгоритмы. С частотой в сто раз за секунду данные приходят в систему, она их оценивает, анализируя параметры положения руля, педалей тормоза и акселератора. Эта информация позволяет вычислить параметры для работы каждого колесного электродвигателя.

Использованная матмодель позволяет быстро и точно рассчитывать верный крутящий момент и обеспечивает возможности, которые для обычных автомобилей недоступны. Например, можно достичь прекрасной маневренности и отзывчивости на кручение руля. Несколько колес или одно могут затормаживаться, а остальные — отдельно приводиться в движение.

Разработку автомобиля профессор Ван начал еще в 2009 году с поддержкой Управления научно-исследовательских работ ВМС. К февралю 2012 года команде Вана выделили грант на $400 тысяч, которые будут выдаваться им в течение пяти лет.

Пока электромобиль использует шасси коммерчески доступного внедорожника. Вес машины - около 800 килограмм. На каждое колесо трудится электрический двигатель мощностью в 7,5 кВт. Питание дает 15-киловаттный блок литиево-ионных батарей. Моторы связаны с центральным компьютером через один электрический кабель.

Авто, конечно же, ничего не выбрасывает в атмосферу. Подзаряжаться батареи могут с помощью ВИЭ. Испытания при разных условиях показывают, что в ответ на действие водителя точность маневрирования равна 10–20 сантиметрам. Аккумулятора достаточно на 8–10 часов езды.

Правда, при всех достоинствах, исследователи говорят, что коммерческий вариант автомобиля появится не ранее чем через пятилетку или две. Проблема - в точности реакции систем машины, и в пока открытым остается вопрос о средствах обеспечения безопасности пассажиров и водителя.

«Распечатанный» гибрид проедет США с востока на запад на 38 литрах горючего


Urbee 2 - двухместный гибрид с тремя колесами, который пользуется для передвижения сразу тремя источниками энергии.

Авто будет испытано многокилометровой поездкой после завершения Kor Ecologic цикла разработки к 2015 году, и только при успешности краудфандинговой кампании. Но дело в том, что перед нами - новая версия уже готового Urbee – внешне это одинаковые автомобили, а «начинка» поменялась серьезно.

Полсотни деталей кузова автомобиля сделают на трехмерном принтере из пластика ABS. При всей легкости пластиковых панелей как основа для них используется рама из стальных хромомолибденовых труб, что обеспечивает безопасность по строжайшим стандартам. Но полный вес авто - всего 540 кг. Длина машины - 3,05 м, высота — 1,07 м с клиренсом в 127 мм, ширина — 1,56м. Высота специально минимизировалась, чтобы достичь предельного аэродинамического сопротивления, однако, это вызвало некоторые неприятные минусы: через двери сесть в машину невозможно. Потому, чтобы влезть внутрь, нужно откидывать вверх переднюю часть автомобиля.

Дизельный двигатель на четыре такта с мощностью около десяти л. с. при 3000 оборотах в основном будет трудиться на 2200 оборотах с мощностью в пять л. с. Хотя привод может вращать ведущие передние колеса Urbee 2, подобная ситуация конструкторами рассматривается как экстренная: если все нормально, то ими управляют два электромотора по 4 л. с. с пиковой в восемь л. с. Энергию они берут от аккумуляторов на 7,6 кВт•ч, которые заряжаются даже от розетки. Правда, на это потребуется шесть часов.

Зарядки хватит на движение по трассе в течение 75 минут, в городе автомобиль проедет больше. С максимальной скоростью в 112км/ч заряда будет достаточно на 65 км. Однако, полностью батареи никогда не разрядятся, потому как при достижении 60 процентов от своего заряда автомобиль переключится на топливо. Дизель также может подпитывать батарею.

Смысл переключения на ДВС - в достаточно хорошей экономичности дизельного двигателя на больших мощностях и устойчивом режиме. Но в городе Urbee 2 станет электромобилем, способным проехать 65 км — это побольше, чем у конкурентов. При подъёме на крутой склон дизель и электродвигатели работают вместе , чтобы скорость не упала ниже требуемой.

Еще одна особенность машины – помимо батарей из лития, у нее есть суперконденсаторы. Вроде бы конденсатор на 35 Вт•ч вообще нет смысла ставить в машину. Но у них огромные скорости зарядки/разрядки – суперконденсаторы мгновенно накапливают энергию во время регенеративного торможения.

Сегодня целью Kor Ecologic стал демонстрационный двухдневный пробег через все Штаты на 38 литрах горючего. В путешествие собираются собака и два человека.

Экономичность при такой задаче должна выйти на 1,57 литра на сотню километров. Реально ли? Конструкторы говорят, что да. Но некоторые сомнения все же возникают.

Разработчики не указывают выбранную ими методику расчёта расходов, т. е. можно ожидать трюков вроде электрозаправки на стоянках ночью с пересчетом топлива в киловатт-часы и прочих сомнительных методов. Хотя технически авто выглядит как прекрасная попытка создания трёхколёсного экономичного двухместного гибрида.

Физики знают, как улучшить аэродинамические свойства транспортных средств


Американские физики предложили решение, основывающееся на применении плазменных актуаторов, способных управлять воздушными потоками.

Ученым давно известно, что встречные воздушные потоки оказывают влияние на акустические и динамические параметры транспортных средств и их расход топлива. Чем менее обтекаемая форма у автомобиля, тем больше набегающие струи воздуха сказываются на скорости и экономичности.

Для улучшения аэродинамических показателей учёные из Флоридского университета предлагают воспользоваться помощью небольших электронных устройств, которые генерируют заряженные частицы. Используя их, можно управлять перемещением воздушных потоков над поверхностью, например, фюзеляжа самолёта.

Суть работы устройств заключена в расположении на поверхности транспорта электродов в несимметричном неравномерном порядке, расположенных так для того, чтобы сформировать плазму — ионизированный газ, который образуется из заряженных частиц и нейтральных атомов (электронов и ионов). Если управлять параметрами подобной системы, то можно добиться того, что воздушные потоки станут перемещаться в заданном направлении со скоростями в несколько метров за секунду.

В теории плазменные актуаторы смогут помочь понизить силу воздушного сопротивления и, следовательно, снизить уровень шума, увеличить эффективную мощность транспорта. В отличие от классических конструктивных методов, применяемых для улучшения свойств аэродинамики (использование закрылков и стабилизаторов, формы фюзеляжа), плазменные элементы можно будет использовать только тогда, когда потребуется их помощь, — например, при наборе высоты.

Однако, имеется и проблема: плазма может воздействовать на набегающие воздушные потоки очень неэффективно - из ста тысяч частиц в контакт с электронами или ионами может вступить только одна.

Решить вопрос поможет использование актуаторов змеевидной формы. Такие устройства могут покрыть всю область около себя, повысив вероятность взаимодействия плазмы с потоками воздуха.

В опытах струи дыма, подсвеченные лазером, направлялись на аэродинамическую поверхность. Получалось, что змеевидные актуаторы действительно могут помочь контролировать пространственное перемещение воздушных потоков. Различные конфигурации системы позволяют им формировать у поверхности ламинарные и турбулентные зоны.

В перспективе эту технологию можно было бы использовать в первую очередь в производстве самолетов. Однако, прежде чем дело дойдёт до применения её на практике, нужно получить еще ответы на некоторые вопросы: не очень понятно, например, каким образом поведут себя устройства при дожде, появлении наледи, движении транспорта в густой облачности. Помимо того, необходимо разобраться, каким образом сформированные вихревые потоки повлияют на движение воздуха около аэродинамических поверхностей.

Unique eFROOG: пластиковый внедорожник




Вместо стандартных для кузова материалов конструкторы решили использовать пластик. Это позволило значительно понизить вес авто. Но не стоит думать, что пластиковый автомобиль не может удовлетворить сторонников самых последних требований безопасности!

Только представьте себе внедорожный автомобиль с полным приводом и... пластиковым кузовом. Идея немного абсурдна, не правда ли? Однако, немецкая компания Uniqueco проектирует именно такое транспортное средство.

Внедорожник с названием eFROOG будет сконструирован на стальной оцинкованной раме, на которой закрепят пассажирский алюминиевый модуль, отвечающий за безопасность. Основные панели кузова, вроде дверей, крыльев и капота, будут изготовлены из пластмассы, потому в итоге значительно уменьшат вес автомобиля.

В боковых и передней частях авто установят усиленные элементы для антиаварийной защиты. Uniqueco отмечает, что eFROOG конструировался таким образом, чтоб удовлетворить последним требованиям безопасности, которые сегодня применяются ко всем немецким автомобилям: пассажирам относительная безопасность гарантируется даже при перевороте машины.

Использование пластика, говорят конструкторы, позволило снизить до 50% вес машины в сравнении с аналогичной металлической конструкцией. Пикап имеет габариты 3536×1823×1635 миллиметров и весит 1530 килограмм.

Пластиковые панели, покрытые полиметилметакрилатом, будут изготовлены в разных цветах: оранжевом, зелёном, синем, красном и пр. Материал на 72% состоит из материалов, которые прошли вторичную переработку.

Производителем будет предложено использовать в eFROOG силовую бензиновую установку на 1,2 литра, дающую мощность в 70 л. с., и электромотор на 20 л. с., который запитывается от аккумуляторного блока на 15/18/20кВт•ч. Заряда батарей при их минимальной емкости будет достаточно, чтобы проехать 185 километров. Максимальная заявленная скорость составит 80 км/ч.

eFROOG будут выпускать в нескольких исполнениях. Кроме упомянутого пикапа, Uniqueco предлагает версии с закрытым и открытым кузовом, которые будут рассчитаны на перевозку двух или четырёх человек.

Потребительский вариант машины называется Kitesh. Этот будет полноприводное авто со 125-сильным двигателем на дизеле, шестиступенчатой КПП, антиблокировочной системой торможения, фронтальными подушками безопасности, электронной системой стабилизации.

Изначально конструкторы рассчитывали, что eFROOG попадет в продажу в 2013 году, но затянувшиеся переговоры с инвесторами повлияли на сроки выхода автомобиля в свет в сторону его увеличения. Цена электрического eFROOG L7e составит €17900. Потребительский Kitesh на рынке будет доступен с 2014 года по цене в €35 000.

Toyota в ноябре представит серийный автомобиль на водороде уже случилось !!!




Toyota известна в мире как пионер в производстве разнообразных электромобилей и гибридов. И компания свое звание поддерживает: ею было решено сделать ассортимент производственной экологической линейки более широким. Новая модель, кстати, станет не привычным уже гибридом, а полноценным электрическим автомобилем. Более того, в качестве основного энергоносителя в автомобиле будет выступать водород.

Как сообщалось ранее, седан – а именно такой кузов японцы избрали для выпуска первого автомобиля на топливных элементах, про другие его вариации пока информации нет – будет сконструирован на гибридной платформе Lexus HS 250h. Мощность двигателя установки будет приблизительно равно 134 л. с. (100кВт), запас хода составит около 500 километров. При этом, чтобы заправиться «под завязку», автомобилю будет достаточно трех минут, что станет серьезным преимуществом новой модели перед обыкновенными электромобилями.

Принципы работы седана будут аналогичны доступному ныне в Европе Hyundai ix35 Fuel Cell. Энергия будет вырабатывать водородом. При электрохимической реакции газ будет преобразовываться в электроэнергию и аккумулироваться в батареях, а все, что подобный двигатель выбросит в окружающую среду – это вода. У нового седана, кстати, обнаружились уже и первые недостатки – конструкторы Toyota признают ограниченную емкость батареи, однако в серийном автомобиле эту оплошность компания обещает исправить.

Новинка будет предназначена для продажи в Японии, Америке, Европе. Про цену пока ничего неизвестно, но очевидно , что низкой она будет вряд ли. Toyota сообщает, что лишь производство водородного двигателя обойдется более чем в $50000. Часть экспертов выдвигает предположения, что цена на модель не опустится ниже $80000 – 100000.

Электромобили будут запасать электроэнергию в элементах кузова




Volvo показала свой экспериментальный седан S80. В этой модели аккумуляторные батареи встроены прямо в панели кузова, например, в крышку багажника.

Громоздкий аккумуляторный блок — привычная часть любого электрического автомобиля. Да и гибридные собратья также не избежали участи “носить” габаритный блок. Установленные батареи занимают достаточно много места внутри кузова, а также способствуют значительному увеличению массы автомобиля. Потому производители вынуждены искать способы, которые бы снизили общий вес авто — например, BMW в своих моделях применяет алюминиевое шасси и кабину с пространственным несущим каркасом из композитных материалов на углеволокне.

В Volvo пошли иным путем и решили использовать технологию интегрирования аккумуляторов прямо в панели кузова. Проект разрабатывали последние три с половиной года с участием восьми партнёров. Ведущим исследовательским институтом стал Имперский колледж в Лондоне.

Использование технологии позволило сэкономить внутреннее пространство машины, уменьшить ее итоговую массу почти 15 процентов в сравнении с электрическими автомобилями, которые собираются по традиционным схемам.

Интегрировать аккумуляторы в элементы кузова довольно сложно. Этот процесс предусматривает применение наноструктур и передовых материалов. Между панелями, которые делаются из композита (как основа используются полимерные смолы и углеродное волокно), размещаются наноструктурированные суперконденсаторы и тонкие батареи. После создается деталь кузова необходимой формы, которая крепится на раме, например, это может быть капот, крыша или двери.

Volvo проверит технологию в экспериментальном седане S80. В нем аккумуляторы встроены в крышку багажника, в поперечную панель и пространство под капотом. Батареи способны заряжаться от двигателя, если используется гибридная конфигурация обычной электросети и системы рекуперативного торможения. Подзарядка в таком случае происходит быстрее, чем аналогичный процесс обыкновенных аккумуляторов. Батареи могут подавать энергию двенадцативольтовой бортовой электрической сети.

Использование углеродного волокна дает нужную прочность панелям, которые по этому параметру, как говорит Volvo, не только не уступают классическим кузовным элементам, но даже превосходят их.

Правда, не обошлось без спорных моментов. Первое, на что обращаешь внимание, это то, что встраивание подобных батарей в кузовные части — удовольствие достаточно дорогое, потому ремонт машины, если вдруг случится такая надобность, обойдется в серьезную сумму. Помимо этого, пока открытыми остаются и вопросы безопасности: существует вероятность, что встроенные аккумуляторные панели затруднят спасательные работы при извлечении людей из салона авто, пострадавшего в ДТП. Также существует проблема обеспечения защиты от воспламенения.

В любом случае, пока технология, предложенная Volvo, представляется как исключительно экспериментальная. Конечно же, такой производитель, как Volvo, если будет принято решение выводить технологическое новшество на рынок, обеспечит максимальную ее надёжность и безопасность.

Торий: 8 грамм на всю жизнь авто




С того момента, как в 1886 году мир увидел первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, автомобилестроительная промышленность совершила длинный путь. Он начинался с больших двигателей, обладающих всего несколькими лошадиными силами, до экологически чистых двигателей современных автомобилей, которые имеют большую мощность и высокий коэффициент полезного действия. Но у всего есть пределы, и сейчас общественное мнение «завязано» на защите окружающей среды, что заставляет автомобильные концерны регулярно изобретать новые источники энергии для двигателей, которые заменят привычные ДВС и станут устремлять машины вперед.

Даже на отечественных дорогах нередко встречаются гибридные автомобили, а порой и полностью электрические экземпляры. Многие считают, что за ними - будущее. Пока такие автомобили обладаю множеством недостатков – тут и малый запас хода, и высокая стоимость самих транспортных средств на электрической тяге. Получается, что в настоящий момент традиционные автомобили с привычными ДВС намного привлекательнее. Конечно, существуют перспективные двигатели на основе водородных батарей, но они еще слишком дороги, опасны и находятся на уровне экспериментов. Но есть, помимо вышеозвученных, и другие направления энергетики, которые могут стать перспективными в области автомобилестроения.

К новаторским разработкам можно отнести идеи создания автомобилей, работающих на ядерном топливе. Сама идея не нова, но к ней обратились только в последнее время. В мире много судов с атомными установками, подводные лодки тоже используют реакторы. Такие двигатели могут несколько десятков лет обходиться без дозаправки. Но в случае с автомобилем ситуация немного другая. Достижения техники пока не позволяют сделать столь компактный реактор, который будет не только полностью безопасным, но и пригодным в использовании.

Но специалисты компании Laser Power Systems, расположившейся в Коннектикуте, не теряют оптимизма. Инженеры трудятся над системой, которая будет работать на электричестве, преобразованном из тепла радиоактивного тория. Получаемое таким образом тепло может использоваться самыми разными способами. Например, его можно передать генератору, который схож по своей конструкции с генератором марсохода «Кьюриосити». Но исследователи не стали прибегать к термоэлектрическим генераторам и поступили по-другому. Электрическая система новинки представляет следующую конструкцию: выделенная тепловая энергия взаимодействует с лазером, тот начинает испарять воду. Образовавшийся пар вращает турбину, которая связана с валами электрического генератора. А последний вырабатывает достаточное количество энергии для осуществления всего функционала современного автомобиля.

Руководство компании Laser Power Systems в лице Чарльза Стивенсона сообщает, что потенциала 8 граммов тория будет достаточно для бесперебойной работы автомобиля на протяжении все рабочего цикла. Уже создан и первый прототип автомобиля на «ториевой» тяге, но до настоящего транспортного средства ему еще очень далеко. Основная проблема, которую нужно решить в первую очередь, – это обеспечение полной безопасности пассажиров от столь опасной установки.

Поэтому пока ториевая энергетика – это по большей части теория. Ни о каком промышленном применении речи идти не может. К тому же, это крайне редкий в природе источник энергии. Его запасы очень незначительны и встречаются лишь в нескольких местах на планете – США, Индии и Австралии.

Самопаркующиеся автомобили появятся в ближайшие годы


Компании Hitachi и Clarion создали инновационную систему, которая полностью автоматически может припарковать автомобиль, полагаясь только на четыре видеокамеры.

Подобную технологию также разрабатывает Ford, но гранд автомобилестроения использует системы, которые работают на ультразвуковых сенсорах, оценивающих пригодность свободного места для парковки. А вот технология Hitachi/Clarion полагается только на монокулярные камеры в количестве четырех штук — на каждой стороне автомобиля используется по одной камере. Бортовым компьютером получаемое от камер изображение анализируется, определяется расположение линий разметки на дороге и препятствий на расстоянии в несколько метров.

Чтобы активировать парковочную систему, водителю будет достаточно просто нажать кнопку. Весь процесс парковки, включая вращение руля, выбор места, к которому нужно двигаться, и управление тормозом/акселератором, машина выполняет самостоятельно.

Компании отмечают, что новейший комплекс применяет монохромные камеры, имеющие разрешение порядка 300 тысяч точек. Пределы погрешностей в оценке расположения объектов составляют всего пять сантиметров.

Систему тестируют на электромобиле Nissan Leaf, прошедшем дополнительную модернизацию. Clarion занимается работой со средствами по обработке изображений, Hitachi разрабатывает алгоритмы по управлению всем комплексом автопарковки. Цель Hitachi Automotive Systems (подразделение компании, участвующее в разработке как третья сторона) — разработать функции, которые смогут осуществлять автоматическое управление рулевым колесом и устройствами автомобиля.

Разработчики говорят, что работа над усовершенствованием системы практически закончена. Скоро начнутся переговоры по внедрению разработки в производственные схемы ведущих автопроизводителей. Другими словами, автомобили, оснащенные технологией Clarion/Hitachi, способны полностью в автоматическом режиме припарковаться в любом месте. Это может оказаться реальностью уже в течение пары лет. Ford же собирается начать коммерческое использование собственного комплекса Fully Assisted Parking Aid не ранее, чем через три года.

Любопытно, что год назад Nissan на Объединённой выставке по продвинутым технологиям в Японии представлял концепт автомобиля NSC2015, разработанного на основе упомянутого Leaf, который мог ездить и парковаться без водителя. В этом ему помогала система, состоящая из панорамных камер.Автоматическое авто от Nissan может попасть на рынок как серийная машина уже к 2015 году, а некоторые разработки, использованные в модели, вероятно, будут внедрены и в другие машины японской компании.

Франкфурт-2013: гибридный, электромобильный, концептуальный




Крайне необычный салон! Практически все основные автопроизводители работают над созданием автомобилей с нулевыми выбросами вредных газов или над машинами с силовыми гибридными установками.

Двенадцатого сентября широкая публика смогла лицезреть 65-й автосалон во Франкфурте. Новейшие разработки собственного производства покажут свыше ста с лишним автопроизводителей. Хедлайнером программы будут электрические и гибридные средства передвижения. Ну и, конечно, концепт-кары.

Одной из наиболее ожидаемых автолюбителями новинок стал спорткар, использующий силовую гибридную установку, BMW i8. Эта машина может достичь 100 км/ч, затратив лишь 4,5 секунды, а максимальная ее скорость ограничивается электроникой на показателе в 250 км/ч. Такие характеристики обеспечиваются электромотором в 131 “лошадку” и бензиновым турбированным ДВС с 1,5-литровым рабочим объемом (его мощность — 231 л.с.) И BMW озвучила-таки стоимость i8 — практически $136 тысяч.

А немецкий Volkswagen привез показать электрические хетчбэки e-Golf и e-Up!. E-Up! на четыре места оснащен электромотором с максимальной мощностью в 60 кВт (82 л.с.), начальный доступный крутящий момент — 210Н/м. Питание обеспечивает находящаяся в полу литиевая аккумуляторная батарея емкостью 18,7 кВт/ч. До сотни километров авто разгонятся за 12,4 секунды, максимум скорости – 135 км/ч. В теории на подзарядке автомобиль может “пробежать” до 160 километров. E-Golf оснащен электромотором на 85 кВт и блоком батарей на 24,2 кВт/ч. «Сотки» машина достигает чуть более чем 10 секунд, максимум скорости — 140 км/ч. Проехать, не заряжаясь, можно 190 километров.

Audi показала спортивный гибридный Quattro: силовая установка может выдать 700 л.с., а максимум скорости ограничен 305 км/ч.

Mercedes дебютировал с концептуальным автомобилем S-Class Coupe. Роскошное купе имеет 4,6-литровую силовую установку Biturbo V8, способную выдать 449 л.с. Две установленные спереди камеры могут отслеживать обстановку на дороге, снижая риск столкнуться с препятствиями и адаптируя бортовые системы под меняющуюся ситуацию.

Infiniti же проанонсировал концепт Q30, продавать который начнут не раньше 2015 года.

Google и его автомобили




Источники, которые имеют доступ к информации от Google, отмечают, что корпорация уже обратилась к производителям вроде Continental AG и Magna International с предложением помочь в выпуске автомобиля ее собственного бренда. Эти компании будут ответственны за платформу. А электронную начинку инновационный проект получит от китайской Foxconn.

Google приняла такое решение после того, как крупные автопроизводители отказались помогать компании. Случилось это по следующим причинам. Например, концерн Daimler AG (владелец Mercedes Benz) отметил, что уже самостоятельно разрабатывает инновационные технологии, которые повысят безопасность и автоматизируют «скучные процессы» вроде моментов простаивания в пробках. Например, Mercedes класса S, запускаемый в продажу к концу года, будет обладать способностью удерживать машину на полосе, самостоятельно ускоряться и замедляться, ориентируясь на действия других автомобилей. Но подлинная причина отказа была в другом. Компания сказала, что не собирается «лишать человека удовольствия от вождения».

Но Google не расстроилась и продолжает работать над такси, которые станут кататься самостоятельно, и участие водителя им не потребуется. Кроме того, Google собирается создавать автомобили и для личного пользования. Пока что больший интерес корпорация проявляет ко второму проекту. И в первое время даже роботакси будет подразумевать присутствие человека. Позже, когда «умные» такси свою эффективность докажут, компания сделает их полностью автономными.

Google уже несколько лет тестирует самоходные автомобили. Такие машины используют технологии искусственного интеллекта, информацию онлайн-карт Google Street View, видеокамеры, датчики. В тестах Google используются модели Audi TT и Toyota Prius. На широкие трассы автомобили пока не выпускают. По пилотному проекту лишь в некоторых штатах «самокатам» Google позволительно передвигаться по определенным, жестко контролируемым участкам.

Каждый умный автомобиль , как говорят эксперты, обходится корпорации в «копеечную» для нее сумму в 150 000 долларов. Однако это лишь начало, позднее себестоимость таких автомобилей собирается существенно понизиться, чтобы выход на массовый рынок мог состояться.

В Татарстане создается научно-исследовательский центр автомобилестроения




Заместителю министра финансов федерации Андрею Иванову во время визита в Татарстан были представлены инновационные проекты инжинирингового комплексного центра для автомобильной промышленности, который создается на базе инновационного Камского кластера, что возле Нижнекамска.

Осмотрев проект, Иванов попросил представить детальную структуру по потенциальным инвестициям со стороны автопроизводителей и оценку вероятной доходности инжинирингового центра в министерство.

«Софинансирование в развитии инжиниринговых центров — из числа тех направлений, по которым для инновационных кластеров мы можем предоставить поддержку, — говорит научный сотрудник ИСИЭЗ, кластерной российской обсерватории Василий Абашкин, — и мы оцениваем заявку Татарстана как одну из самых весомых в общем пакете заявок».

Проект создания инжинирингового центра в качестве научного и исследовательского полигона под разработки и испытания грузовых и легковых автомобилей разработан «КамАЗом» в прошлом году. Инжиниринговый центр, по идее разработчиков, должен стать местом дислокации для различных российских автопроизводителей и зарубежных компаний, которые обладают в России собственными производствами. Консолидация образовательного, научного, производственного потенциала с финансовой поддержкой государства обеспечит реализацию новаторских проектов в автомобильной российской промышленности.

«В центре будут выполняться высокотехнологичные разработки автомобилей, тестироваться металлы для создания двигателей, проектироваться коробки передач, гибридные формы автомобилей, — говорит глава пресс-службы «КамАЗа» Олег Афанасьев. — В России сегодня нет центра, где можно было бы объединять усилия автопроизводителей по научным разработкам». Афанасьев подчеркивает, что собственный центр завода закрываться не будет и после полноценного начала работы инжинирингового центра: «Цель в этом случае — концентрация усилий по глобальным разработкам и работа на весь автопром России».

Второй татарстанский автопроизводитель, «Форд Соллерс Елабуга», к команде разработчиков проекта пока присоединяться не собирается. «Мы активно сотрудничаем с КФУ и, возможно, в перспективе будем создавать совместные лаборатории, проводить совместные исследования — участие «Соллерс Елабуга» в прочих проектах пока не предусмотрено», — сказал пресс-секретарь компании.

Предполагается, что инжиниринговый центр займет порядка 9,5 тысячи метров квадратных, 6,5 тысячи отведут под лабораторно-исследовательские площади, 3 тысячи — под помещения для офисов. В центре станут работать порядка 450 сотрудников, подготовка которых будет выполнена на мировом уровне .Стоимость постройки центра — 14,5 миллиарда, его создание ориентировочно займет четыре года. Финансирование обеспечат инвестиции автопроизводителей, республиканский и федеральный бюджет.

Проект центра также поддержал президент Владимир Путин. «Это направление мы поддержим — поскольку от того, как эта сфера будет развиваться, зависит не только конкурентоспособность предприятий, но и в целом успехи нашей автомобильной промышленности», — сказал президент, познакомившись с проектом.

«Сектор услуг инжиниринга сегодня в России развит недостаточно, — полагает Василий Абашкин, — существующие центры часто не способны оказать качественные услуги по нескольким причинам: отсутствие специалистов, инфраструктуры, оборудования». Говоря про развитие инжиниринга в сфере грузового и легкового автомобилестроения, ученый заметил, что локализация в Камском кластере оправдана, так как подобный центр может стать одним из конкурентных преимуществ Татарстана, который уже демонстрирует серьезные успехи в развитии инноваций.

Человек и автомобиль: безопасность прежде всего?




Автомобильный рынок современности имеет две намечающиеся тенденции. Первая — переход с углеводородов на альтернативные энергоносители: фаворитами сегодня являются электричество и водород. Вторая — переход с ручного управления на автоматическое, к “самоходным” машинам. Вероятно, руль вскоре либо превратится в элемент декора, либо совсем пропадет. Вот такие вот инновационные технологии.

Если вы проведете прямые этих трендов, то через пять лет они, вполне вероятно, пересекутся. И тогда возникнет феномен, который начинают обсуждать уже сейчас. При переходе на электротягу человечество получит уменьшенное воздействие на среду, отсутствие шума и прочие экологические бонусы, но не это будет самым главным. Основной фишкой станет почти абсолютная безопасность.

Если положиться на более-менее адекватные прогнозы, то к 2020 самоуправляемые автомобили уже станут нормой, как сейчас — “гибриды”, а через десяток годиков каждая вторая машина будет иметь автопилот.

И тут возникает вопрос: какова будет безопасность роботизированных электромобилей? Можно было бы свести её к автоматике, однако можно ли полностью положиться на автоматического четырёхколёсного друга? Ответ нетривиален, хотя бы потому, что имеется много опытной информации. Гугловские робоавто, например, наездили уже сотни тысяч миль на реальных дорогах, но припоминая, какие бывают проблемы у современных технологий с работой (те же “зависания” “облачных” систем Google), даже суперпиарщикам будет трудно поставить знак “равно” между длительным безаварийным пробегом и гарантией правильного поведения робоавто на дороге.

Но и человек несовершенен — и часто действительно автоматика сработает лучше. Получается, можно предполагать, что в среднем замена человека-водителя роботом принесет снижение аварийности, повысит безопасность перевозок.

И вот она, собственно, проблема! Готовы лично вы уступить управление автоматике? Если подойти с точки зрения функциональности, то, вероятно, такое превосходство робота над человеком еще можно допустить (мол, ты машина, тебе и ехать). Точно так же можно попробовать изжить желание держать руль при езде. Однако что делать с удовольствием от вождения?

Автомобильная индустрия ведь и зиждется на этом — автомобиль уже давно не транспортное средство, автомобиль — это удовольствие! Пока еще редкие опросы, в которых спрашивалось, готов ли водитель уступить управление роботу, заканчивались категоричным «нет» во множестве случаев.

Итак, мы имеем парадоксальную проблему, с которой мир автомобилей столкнется в ближайшие годы: сам человек станет тормозом для прогресса! Если бы мы были логичными и бесстрастными, робомобиль смог бы перевозить нас с удивительной безопасностью. Но сам человек и станет препятствием на пути хваленой безопасности!

Вряд ли, конечно, производители рискнут исключить полностью ручной режим управления. И конечно, автомобиль будет иметь оборудование, которое увеличит безопасность и в стандартном режиме (лидары, V2V и прочее.). Но, видимо, главная помеха — человек — никуда деваться не собирается.

Google в “Мерседесе”




Всё дальше продвигаются инновационные технологии, внедряясь в различные отрасли, будь то наука или производство. Инженеры компании “Мерседес” точно знают, что нужно современному человеку. Они разработали проект автомобиля, в котором помимо автомобильной навигации будет использоваться инновационное изобретение от Google, очки Glass.

Идея проста: планируется, что навигационная система автомобиля будет синхронизирована с пока еще находящемся на стадии тестирования устройством Google Glass через IPhone. Но здесь возникает ряд трудностей - например то, что очки пока ещё не работают с Apple, а системы автомобилей “Мерседес” не поддерживают Android. Если не обращать на это внимания, синхронизация должна происходить после подключения телефона водителя к автомобильной навигации. Затем нужно будет ввести на автомобильном навигаторе адрес конечного пункта, и можно ехать. Даже если придётся припарковать автомобиль, не доехав до нужного адреса, человек сможет дойти до него по навигатору умных очков. О дате окончания таких разработок инженеры “Мерседес” пока не говорят.

Где-то в начале августа этого года выяснилась интересная подробность о том, что в Великобритании такое устройство может стать вне закона, т.к. попадает под понятие “небрежное вождение”. На данный момент эту проблему активно обсуждают полицейские и министерство транспорта.

Автомобиль, сворачивающийся в клубок




Хоть инновационные проекты подобного рода создавались и ранее, внутреннее пространство этого автомобиля значительно превосходит аналоги конкурентов. Кроме того, автомобиль очень манёвренный.

Изобретатели Корейского технического научного института по передовым исследованиям (KAIST) анонсировали свой складной электромобиль ArmadilloT, который концептуально напоминает Hiriko, однако куда легче и конструктивно проще конкурента.

Название машина получила в честь броненосца, – животное при опасности сворачивается плотным клубком, заставляя хищника довольствоваться заточкой зубов о твёрдую спину. Автомобиль складывается точно по такому принципу на месте парковки: задняя часть «накрывает» переднюю — естественно, после выхода человека из кабины. Так, главные компоненты, вроде находящейся на носу литиевой батареи и четырех электромоторов, спрятанных в колёсах, не перемещаются.

Ёмкости батарей равны всего13,6 кВт, чего должно, по заверениям изобретателей, хватить на сотню километров. Однако максимальная скорость, которую сможет развить ArmadilloT, ограничена значением в 60 километров, у Hiriko — в пятьдесят, что говорит о большем расходе энергии на один километр в корейском аналоге. Ситуация с расходом частично компенсируется уменьшенной массой ArmadilloT, который весит 450 килограмм (на фоне пятисот килограмм европейского конкурента). Правда, корейцы, которые считают, что скорость городского электромобиля снижать до уровня максимально допустимой не стоит, снижать ее не стали. Это электромобиль, и энергии расходуется всего лишь 130 Вт/ч на километр, что ведет к цене «заправки» менее одного цента за километр.

Имея стандартную длину в 2,8 метра, сложенный «Броненосец» укладывается в 1,65 метра. Такие размеры позволяют аппарату уместиться в стандартном пятиметровом южнокорейском парковочном месте, а это для двухместного авто неплохо. Сложенный Hiriko достигает 2 метров в длину ( на 20 процентов длиннее), и складывание у “европейца” происходит при подъеме центральной части, тогда высота растет до 2 метров — значительно больше, чем в корейском варианте.

Колеса аппарата свободно могут поворачиваться на 360 градусов, что позволит выбраться из самого “трудного” места парковки, плюс это повышение манёвренности на небольших улочках. В машине боковые зеркала заменены камерами, которые автоматически включаются при перемещении в разные стороны, благодаря чему можно видеть ситуацию и сзади, и с боков.

Руководитель коллектива конструкторов полон оптимизма: «Мы ожидаем, что люди, которые проживают в городах, изменят пристрастия к шумным машинам, которые работают на нефтепродуктах, на компактные и лёгкие электромобили. ArmadilloT — одна из отличных альтернатив».

Разработчики особенно обращают внимание на возможность управления новинкой, используя смартфон: даже сложить авто можно с помощью простой команды, которая отдается вышедшим водителем. Однако комфорт вызывает и некоторые вопросы: конструкторы обещают установить полноразмерные двери, но демонстрационный образец показывал только частичное перекрытие проёмов.

Хотя разработка финансировалась полностью госструктурами, никакой информации по её коммерческому использованию пока нет. Проект Hiriko тоже забуксовал, хотя его собирались запустить уже в этом году. Разработчики перенесли начало производства на 2014 год. Причины ясны: производители, занимающие рынок, не хотят и не умеют строить такие автомобили — а значит, запускать могут либо новые игроки, либо те, кто, вроде Toyota, хочет заранее подготовить себя к неизбежному использованию принципиально других видов транспорта. Отыщется ли подобный производитель в Корее, не ясно. Хотя институт свою способность вывести на рынок необычные аппараты уже показал ранее и появление серийного «Броненосца» вполне возможно.

Новый 3D-симулятор вождения

Прогнозируемое видео с гарнитурой в мониторе, точка зрения изменилась в соответствии с движением головы, вы можете погружаться полностью в процесс вождения.

ВСЕ! ЭТО ПРОРЫВ И ПЕРСПЕКТИВА НА БУДУЩЕЕ И БЛИЖАЙШЕЕ ВРЕМЯ!

ВЫШЕ ВСЯКИХ ПОХВАЛ

Очень интересно. Неужели на таких машинах поездим?

Natulia0203 написал:

\Наталья, я думаю, что скоро мы будет говорить по другому: "Когда нас такие машины повозят?" Все идет к беспилотным транспортным средствам

fermer написал:

Согласна, так будет точнее.

Toyota　

Toyota　Robot