Год выпуска: 2012
Тип кузова: Хэтчбек
Трансмиссия: вариаторная
Привод: задний
Поколение: 1 поколение
Двигатель: электричество, 67 л.с.
Руль: Левый
просмотр изображений доступен только зарегистрированным пользователям
Можно ли в российских условиях эксплуатировать электрический автомобиль?
Никаких сложностей нет кроме того, что пробег автомобиля без длительной дозаправки ограничен: для Mitsubishi i-MiEV в условиях отрицательных температур это 60-90 км.
Включение отопителя даже в экономичном режиме сразу уменьшает остаточный пробег на треть (при полной «заправке» со 120 до 80 км). Тем не менее, даже в 15-градусный мороз удалось совершить субботнюю загородную поездку — в подмосковный Звенигород (160 км).
Правда, в подмосковный город автомобиль въезжал «на лампочке» — остаток хода 4 км и на время «экскурсионной программы» его пришлось ставить на зарядку в первой попавшейся шиномонтажке.
просмотр изображений доступен только зарегистрированным пользователям
Ключевой вопрос в эксплуатации электрического автомобиля — возможность зарядки при стоянке. Мы решили его легко, найдя место на обычной круглосуточной парковке, где электроавтомобилю было выделено место рядом с розеткой.
Нужна ли для электрического автомобиля дополнительная инфраструктура?
В топку тезис о том, что для этого авто нет инфраструктуры.
Посыл дилетантский.
Инфраструктура ему нужна только в виде дилерского центра на гарантийный период и обычного рукастого мастера на весь прочий — т.е. как любому другому авто.
Какого-то дополнительного обслуживания не требуется (исключая замену батареи раз в 5 лет), более того из-за отсутствия системы смазки, межсервисный пробег составляет 20 000 км.
Заправка? Да не нужны электроавтомобилям заправки в их классическом понимании, потому как место пополнения «топлива» для них — любая электророзетка (в гараже, на стоянке, у дома, офиса и т.д). А их мириады даже в российской глухомани.
Отсюда вывод: ключевым для эксплуатации автомобиля является возможность подключиться к электрической розетки во время стоянки и отсутствие больших «сквозных» пробегов (т.е. без подзарядки).
просмотр изображений доступен только зарегистрированным пользователям
Стоимость «заправки» авто стремится к нулю (емкость батареи i-MiEV 16 квт-ч, при стоимости 1 квт-ч 0,7-4 руб. «полный бак» обходится в величины, которыми можно пренебречь). В моей практике «заправка до полного бака» обходилась в периодический (но не постоянный) «полтинник» сторожу стоянки, да и то больше за повышенное внимание к дорогому зарядному устройству.
Что касается электрических зарядных станций, которые сегодня постепенно открываются в Москве, то я не знаю — они вообще для кого?
В сегодняшнем своем виде они не будут востребованы даже если завтра электромобилей станет в 100 раз больше.
Ни обычные «медленные», которых в столице уже два десятка: вы можете себе представить, что ваше авто будет заправляться неизвестно где 8 часов?
Ни «экспресс-заправки» (а их в Москве четыре), потому как процесс на них длится (проверено практикой) от получаса и более.
В моем случае я просто заставил себя съездить на одну такую в экспериментаторских целях. И нисколько не удивился, что за месяц здесь побывал всего один, видимо такой же как я, «экспериментатор». Впрочем, экспресс-заправки можно использовать на случай чрезвычайных ситуаций, но тогда они должны быть повсеместно. А это, действительно, дело далекого будущего.
просмотр изображений доступен только зарегистрированным пользователям
«Заправлять» электрокар можно повсеместно — там, где есть электрическая розетка. Однажды, почти при полном разряде батареи, мы сделали это с тыльной стороны АЗС — получасовое ожидание за чашкой кофе прибавило 12 км хода. В другой раз оставили автомобиль у шиномонтажной мастерской — за 4 часа батарея зарядилась почти полностью.
просмотр изображений доступен только зарегистрированным пользователям
В Москве сегодня действуют 4 станции экспресс-зарядки. Но заряжаться на них не слишком удобно — в нашем случае «экспресс-заряд» на половину емкости батареи потребовал получасового ожидания. Неудивительно, что владельцы электрокаров станциями экспресс-зарядки не пользуются, даже несмотря на то, что «топливо» абсолютно бесплатно.
Есть ли экономический эффект
от использования электрического автомобиля?
Для Mitsubishi i-MiEV абсолютно никакого.
Электрический автомобиль экономит владельцу примерно 150-200 руб. на 100 км пробега и еще немного на стоимости техобслуживания, но чтобы «отбить» разницу в цене в 1,2 млн руб (именно настолько i-MiEV дороже своих бензиновых аналогов — Kia Picanto или Chevrolet Spark) потребуется проехать более 600 тыс. км.
Для этого класса авто величина абстрактная (особенно если учесть, что за это время потребуется 60 тыс. циклов заправка-разряд — 20 лет). Купить электрический автомобиль в России можно только из гуманитарных побуждений.
Mitsubishi i-MiEV перед рекордными мартовскими снегопадами не спасовал. В целом, это обычный сити-кар: едет уверенно, быстро (даже очень быстро по меркам своего класса) стартует со светофора, имеет упругую подвеску и цепкие тормоза и, несмотря на иногда кажущиеся игрушечными внешние габариты, вполне достаточно внутреннего пространства.
Есть ли перспективы у рынка электрических автомобилей?
Без программы государственной поддержки — нет, электроавтомобили в ближайшие годы будут настолько дороже бензиновых и дизельных аналогов, что эксплуатация не будет экономически рентабельной.
Однако простейшие меры государственного регулирования (опробованные во многих странах) — нулевая таможенная пошлина и льготное налогооблажение для импортеров электрокаров, вкупе с преференциями для водителей — льготы по транспортному налогу, возможность пользоваться полосами для общественного транспорта, специальные бесплатные парковочные места на муниципальных стоянках — могут взорвать рынок экологически чистого транспорта.
В Японии Mitsubishi i-MiEV стоит $23 230 — почти в три раза дешевле, чем в России. За такую цену у нас он бы стал (как минимум) главным транспортом провинциальных служб доставки и такси, а это уже десятки тысяч проданных авто.
Но ведь электрокары могут стремительно подешеветь и естественным путем — как только производители вернут деньги, потраченные на разработку и внедрение технологий.
Нечто подобное произошло с плазменными и LCD телевизорами. Кто не помнит — 10 лет назад 42-дюймовый плазменный ТВ стоил $20 000, а сегодня цена стремится к величине прожиточного минимума. Новые цифровые технологии вытеснили «пузатые» динотелевизоры.
Но ведь и электромобиль может стоить дешевле классического. Потому как электродвигатель конструктивно проще ДВС, плюс сокращаются некоторые элементы, его обслуживающие, такие как системы смазки и охлаждения. Соответственно и обслуживание автомобилю требуется реже (даже «экспериментальному» i-MiEV — раз в 20 000 км). Нет, «цифровая революция» на авторынке в ближайшее время вряд ли произойдет хотя бы потому, что в целом мировой автопром и обслуживающая его идеология достаточно консервативны. Но изменения структуры возможны.
Для тех, кому все-таки интересны расходы на двухнедельную эксплуатацию Mitsubishi i-MiEV (680 км), приводим их полностью:
— чаевые пистолетчику в Звенигороде за короткую электрическую дозаправку на АЗС — 100 руб.;
— дневная электрическая заправка в шиномонтаже в Звенигороде — 200 руб.;
— оплата за электроэнергию сторожам на стоянке 4 раза по 50 руб. — 200 руб.;
— активация карты сети электрозаправок «Револьта» — 200 руб (электрозаправки в Москве работают бесплатно, но на счету деньги держать нужно).
Источник. 
