Вадим Сорокин, президент группы ГАЗ



О том, какие сложности существуют при переходе на электромобили, и может ли это решение быть привлекательным в России, “Ъ” рассказал президент группы ГАЗ Вадим Сорокин.


— Если сравнивать электромобили и машины с ДВС, то, по-вашему, электромобиль может обеспечить эффективность в перевозках?

— Давайте посмотрим на это с точки зрения особенностей России. Во-первых, у нас страна с огромными расстояниями. Поэтому в нашей транспортной стратегии заметную роль должны играть автомобили с большим запасом хода и возможностью редкой заправки.

Второе — мы страна с долгими и холодными зимами. Когда говорят о том, что КПД электрического двигателя выше, чем у ДВС, то обычно не принимают во внимание, что ДВС вырабатывает еще и тепло, которое мы используем для обогрева салона, лобового стекла и так далее. Электродвигатель не вырабатывает тепла, а батареи еще и требуют дополнительной энергии для охлаждения летом и обогрева зимой. В очень холодный период до 80% энергии может уйти на обогрев стекла и зеркал, сиденья, руля и педалей, на движение остается только 20%. Поэтому эффективность электротранспорта очень сильно зависит от климатических условий.

Ну и третье. Если традиционный автомобиль сам вырабатывает из топлива энергию и использует ее в процессе движения, то электромобиль использует энергию, произведенную вовне. Значит, кто-то должен ее заранее произвести и доставить.

Еще один критерий — это стоимость владения автомобилем, одной из основных составляющих которой является остаточная стоимость. Если мы говорим об электромобиле, то фактически три-семь лет — это предельный период эффективной эксплуатации электрической батареи, которая в стоимости машины занимает до 50%. То есть вторичная стоимость такого автомобиля быстро падает. Кстати, поэтому реализация электромобилей в лизинг может стать проблемой, потому что для лизинговой компании остаточная стоимость очень важна.

И еще одна проблема: должна быть создана достаточно серьезная инфраструктура для того, чтобы переработать батарею, выделяя из нее полезные металлы, чтобы вторично их использовать, а это тоже затраты и инвестиции.

— Если посмотреть на планы правительства, то там ждут локализации электробатареи и электродвигателя уже довольно быстро — с 2024 года. Насколько это реалистично, учитывая то, что объем рынка сейчас незначителен?

— Это реалистично, и я думаю, что в том или ином виде это будет реализовано. Но в то же время надо понимать, что сегодня нет единого общепринятого решения ни в конструкции и технологии батарей, ни в конструкции и технологии электродвигателя.

Есть наше естественное желание как потребителя — чтобы автомобиль заряжался в минимально короткие сроки. Но большинство используемых сегодня батарей так или иначе используют электролит, который имеет свои ограничения. Его особенность в том, что при высоких токах (а именно такие используются при быстрой зарядке) электролит начинает расширяться, что приводит к разрушению батареи. Поэтому сегодня очень многие производители работают над созданием твердотельных батарей без электролита. И недавно, например, компания Volkswagen объявляла о своих намерениях инвестировать в эту технологию. Такие решения уже есть, но их состав, пропорция тех или иных материалов на сегодня только отрабатываются. Поэтому то, что на сегодняшний день может быть создано,— это все равно производство батарей переходного периода.

То же самое и с электродвигателем. Сейчас все ищут более эффективный, надежный электрический двигатель с более высоким КПД, чем те, которые существуют на сегодня. И мы — ГАЗ — совместно с рядом научных учреждений тоже разрабатываем эти технологии и ищем свой вариант электродвигателей, который, мы считаем, в какой-то мере будет нашим конкурентным преимуществом, соответствовать особенностям нашей продукции. Потому что ведь для нас, как для производителя с глубокой интеграцией всех технологических процессов — литье, штамповка, производство двигателей, мостов, выхлопных систем, коробок передач,— этот тренд по переходу на электро или водород является серьезным и важным стратегическим вызовом.

— Каков минимальный объем выпуска для обеспечения рентабельности по электро LCV, и может ли он полностью быть покрыт спросом со стороны госзаказчиков, госкомпаний?

— Вы понимаете, что мы, как производитель, не будем производить технику с убытком для себя. А клиент — он покупает выгоду. И когда наш клиент поймет, что приобретение электрического автомобиля выгодно для него, тогда он его купит. Поэтому я думаю, что распространение электрического транспорта будет происходить под государственным контролем, по государственной инициативе. На первом этапе, помимо городского пассажирского транспорта, это должны быть, я думаю, крупные парки коммерческого транспорта: ритейлеры, госкомпании, муниципалитеты — они могут начать использовать зарядную инфраструктуру и дать быстрый толчок развитию рынка в целом. Они обладают техническими возможностями для создания на своей территории зарядных станций, к которым потом смогут подключаться и личные автомобили. И они в принципе готовы переходить на электричество, если им это будет выгодно.

— А за счет чего это можно обеспечить? Снижения первоначальной стоимости?

— Да. Это, в свою очередь, дает возможность окупать и создание зарядной инфраструктуры, обеспечивает реальный экологический эффект, ну и дает объемы производства самих электромобилей.

— Почему вы видите наибольший эффект именно в коммерческом транспорте?

— Возьмем автомобиль, который используется в домашнем хозяйстве, в семье. Сколько времени его эксплуатируют? В Москве, допустим, час доехать от дома до работы и час вернуться. В небольших городах — 30 минут. А все остальное время автомобиль стоит. В то время как коммерческий автомобиль работает от 8 до 20 часов в сутки, причем обычно у него намного более мощный двигатель. И вот из-за этого сочетания большой мощности и больших пробегов он влияет на экологию многократно больше, чем личные автомобили. И если наша задача улучшить экологическую обстановку в городе, то именно пассажирский и грузовой коммерческий транспорт даст большой первоначальный эффект.

— Какие у вас есть проекты по электромобилям, и что мешает их локализации?

— Электрические автомобили это не что-то экзотическое и совершенно новое для нас, мы начали заниматься ими достаточно давно. Сегодня мы единственный производитель в России, который подготовил мощности для серийного выпуска электрических автомобилей в различных модификациях на конвейере. Я помню, уже в 2008–2009 году в Ганновере мы показывали коммерческий автомобиль с электрическим приводом, а в 2017 году мы провели испытания электробуса на дорогах Москвы в трех сезонах — в зимний период времени, весенний и летний. И с 2018 года наш автобус на электротяге работает на пассажирских маршрутах Москвы. Кроме того, мы особенно это не рекламируем, но сегодня у нас есть партнер в Германии, с которым мы организовали проект, где на произведенные в России автомобили «ГАЗель NEXT» устанавливаются электрокомпоненты, и эти электромобили реализуются на рынке Германии.

В России электрическая «ГАЗель e-NN» работает как маршрутное такси в Нижнем Новгороде, перевозя пассажиров от аэропорта до станции метро. Также мы планируем на Павловском автобусном заводе изготавливать электробусы среднего класса, работаем над созданием электрических среднетоннажных автомобилей, покупателями которых, мы думаем, будут муниципалитеты.

Но усилий какой-либо одной компании или даже нескольких для этой технологической трансформации недостаточно. Нужно решать вопросы по увеличению электрогенерации в части ввода новых мощностей, по передаче электроэнергии, по созданию зарядной инфраструктуры. Параллельно нужно решать вопросы по утилизации батарей. Уже сейчас есть определенные технологии и опыт по извлечению редких металлов — есть такая инициатива и такие предприятия и в Америке, Европе, а у нас пока нет. И поэтому пока остается открытым вопрос, куда мы будем девать отработанные батареи. Мы знаем, что даже сбор кислотных, свинцовых батарей, которые сегодня используются в автомобильной промышленности, идет не очень гладко.

Также необходимо практически с нуля создать полноценную электрокомпонентную отрасль, в том числе выпуск электрических моторов. У нас сегодня в России есть производство двигателей внутреннего сгорания, коробок передач, как и во всем мире. Поэтому мы должны понимать, что каждый электромобиль, который мы произведем, это непроизведенный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. А вы знаете, что одно рабочее место в автопромышленной отрасли создает до восьми рабочих мест в смежных отраслях. Если у нас в России не будет своего собственного производства электродвигателей, батарей, систем управления двигателем, систем управления батареей, термостатирования этой батареи, то тогда через автомобильную промышленность деньги потекут куда? Ну, наверное, в Китай, Корею, частично в Европу.

— А проекты «Росатома» по созданию мощностей по переработке батарей закроют эту потребность?

— Да, это полезная инициатива. Но эти мощности тоже надо окупать, а для этого должен быть определенный рынок этих батарей, которые нужно перерабатывать. И это достаточно, на мой взгляд, сложные задачи по настройке всей системы: стоимость первоначальной батареи, ее вторичная стоимость, стоимость переработки. То есть на каждом этапе должны быть сбалансированные цены и просчитываемая экономика и доходность.

— На этапе разработки автомобиля в платформу закладывается использование конкретного электродвигателя и батареи? Могут ли все концерны закупать их у одного производителя?

— 20 мая мы запустили производство новой платформы «ГАЗели NN», где ушли от конструкции автомобиля, который управляется аналоговой системой, и перешли полностью на цифровую. Мы изначально проектировали этот автомобиль таким образом, чтобы беспроблемно производить на одном производстве как автомобиль с ДВС во всех его вариациях (бензин, дизель, газ), так и электромобиль.

Но автомобиль — это средство повышенной опасности. Машина должна пройти испытания на безопасность, краш-тесты всевозможные, а все элементы вроде батарей имеют разную массу, конструкцию и крепления в автомобиле и так далее. Они должны изначально пройти весь этап разработки, сертификации и постановки на производство в составе автомобиля.

Важно понимать, что каждый производитель стремится использовать ту батарею и тот двигатель, которые будут выгодны для его клиента, то есть будут не только иметь минимальную цену и требуемые показатели эффективности, но и подчеркивать конкурентные преимущества его автомобиля. Как минимум, потребуются разные типы двигателей для каждой категории транспорта — легковые, LCV, грузовики, автобусы и т. д. И даже внутри каждой категории двигатель должен соответствовать определенным требованиям конкретного производителя.

— А вы в конечном итоге делаете ставку на какую технологию?

— Я думаю, что источником энергии будущего будет водород. Потому что это наиболее экологически чистый источник энергии для движения. А вот во что мы будем его преобразовывать: в электроэнергию или в механическую энергию для движения автомобиля — это вопрос.

Есть два варианта развития водородных технологий. То, что мы недавно представили на выставке «Комтранс»,— это фактически электромобили, в которых водород поступает в специальные топливные ячейки, там в результате химической реакции вырабатывается электроэнергия. Эта технология позволяет, например, решить проблему с ограничением по запасу хода. Скажем, у водородной «ГАЗель City», показанной на «Комтрансе», запас хода в три раза выше, чем у обычной электро-«ГАЗели». Но у этой технологии есть существенный недостаток: она в разы дороже, чем электромобиль.

Поэтому ряд мировых производителей предлагает двигаться по другому пути — использовать водород как топливо для обычных газопоршневых двигателей. Он обеспечит ожидаемый экологический эффект, но будет дешевле и эффективнее других вариантов развития. И мы уже работаем над созданием такого двигателя. Если мы сумеем реализовать эту концепцию успешно — а мы думаем, у нас получится,— то тогда конструкция автомобиля будет совершенно другая: бак с водородом, двигатель поршневой, и на выходе — вода.

— Это поможет сохранить компетенции и технологии?

— Безусловно. Это позволяет спасти экологию и в то же время сохранить инфраструктуру, в которую вкладывали деньги предшествующие 120 лет истории, отрабатывая технологии производства блока цилиндров, коленчатых валов, поршней и так далее, сохранить рабочие места, иметь универсальное производство для изготовления автомобилей на экспорт в те страны, которые по-прежнему будут использовать традиционные двигатели.

Кроме того, стоимость этого автомобиля будет приближена к стоимости автомобиля с ДВС, что особенно важно для коммерческого транспорта. Если верить прогнозу, который был опубликован в Германии, если автомобиль с ДВС по стоимости принять за единицу, то электрический — это 2 или 3 единицы, а водородный на топливных ячейках — уже 6–9 единиц. А поршневой двигатель, работающий на водороде, будет на 50% дороже обычного ДВС. Это немало, но значительно меньше по сравнению с электрическим транспортом.

В любом случае оснований списывать со счетов двигатели внутреннего сгорания в ближайшие десятилетия пока нет. Судя по целям, которые сегодня ставятся, в 2030 году 10% автомобилей будут электрическими. А это значит, что 90% оставшихся будут работать на двигателе внутреннего сгорания. Но мы же ставим задачу экологической чистоты, то есть уменьшения выбросов автомобилями вредных веществ в атмосферу.

— Вы поддерживаете план повышения утильсбора на электромобили и направление этих средств в виде субсидий для локально произведенных машин?

— Мы сегодня с вами находимся на этапе перехода на новый технологический уклад. Если мы хотим ему соответствовать, то, очевидно, придется пересмотреть природу утилизационного сбора, так как неминуемо встает задача утилизации этих батарей и других компонентов, и это потребует значительных расходов.

— Но при сегодняшнем объеме рынка имеет смысл значительно повышать утильсбор на электромобили?

— Думаю, что сегодняшний объем производства электромобилей такой маленький, что это радикально не окажет серьезного влияния. С другой стороны, когда рынок начнет расти, это может подтолкнуть к локализации тех или иных элементов.

— Вы делаете электробус средней вместимости, он будет с ночной зарядкой? Вряд ли же регионы, на которые он ориентирован, заинтересованы в быстрой.

— Быстрая зарядка для Москвы — уникальное решение, на которое мы пошли по той причине, что в Москве большие автобусные парки. Оно дороже, чем батареи с ночной зарядкой. Но учитывая, что это гигантский мегаполис, где в каждом парке по 300–400 автобусов, если представить себе на минуту, что все эти автобусы на ночь съезжаются в одно место, подключаются к сети и начинают заряжаться — в этом районе не хватит электроэнергии. Это серьезная, объективная проблема, которую наши инженеры вместе с инженерами и специалистами из Мосгортранса решали. И единственным рабочим вариантом стало использование дискретной, т. е. рассредоточенной по маршруту быстрой зарядки.

А теперь приложим эту проблему к частному транспорту. Вот 90-квартирный дом, обычная пятиэтажка. Если кто-то мечтает, что все жители приедут вечером и воткнут свои машины в розетки, как мобильные телефоны, то этого не произойдет. Нет такого объема электроэнергии, нет кабелей, которые смогут выдержать эту нагрузку.

— Я имею в виду, что вы, закладывая автобус средней вместимости, наверное, ориентировались же не на Москву, а на другие регионы?

— Мы предусматривали, что там будет ночная зарядка длительная. Но эти автобусы будут до 10 м длиной, и мы не исключаем, что они также будут использоваться в крупных городах, в том числе и в Москве, где будет вариант быстрой зарядки, и это просто замена одной батареи на другую.

— Есть поводы считать, что правительство постепенно свернет всю поддержку газомоторной техники, концентрируясь на электро и водороде?

— Думаю, что правительство, когда оно запускало программу развития газомоторного топлива, сделало это абсолютно осознанно, правильно и учитывало особенности нашей страны. Мы страна природного газа. И на данный момент это наиболее доступный и быстрый способ сделать транспорт более экологичным и экономичным. Если правительство достигло задачи перевести 50% общественного транспорта на природный газ, то, наверное, тогда эту программу можно было бы закрывать. А если мы ее закрываем по той причине, что мы увидели другую, более интересную задачу технологической трансформации отрасли, то делать это было бы преждевременно. Все-таки себестоимость продукции в нашей стране и, как результат, наша конкурентоспособность на мировых рынках очень сильно зависит от транспортной составляющей.

— Как, по-вашему, будет выглядеть транспорт будущего?

— Будут небольшие автомобили с электрическим приводом для того, чтобы доехать до работы,— то есть автомобиль легкий, который не потребует длительной зарядки и большой тяжелой батареи. Будет коммерческий и муниципальный транспорт, где электрическая тяга или водородные двигатели будут находить применение. В первую очередь такие решения актуальны для пассажирского транспорта и интернет-торговли, доставки продуктов от складов до магазинов шаговой доступности. И остаются логистические задачи по перевозкам на дальние расстояния, и вот тут водород будет являться наиболее интересным, так как он сочетает экологические решения с большими пробегами и нивелирует влияние холодного климата. А если говорить не про столь отдаленное будущее, то в сегменте коммерческих автомобилей будет оставаться востребованным газомоторный транспорт, который дает оптимальное на сегодняшний день соотношение по топливной эффективности, экологичности и стоимости автомобиля.

Интервью взяла Ольга Никитина

www.kommersant.ru/doc/5028789?from=author_1