На военно-промышленный комплекс СССР работала вся огромная страна. Именно поэтому запуск современного и мощного автозавода в Тольятти вызвал интерес у военных, которые рассматривали ВАЗ и в качестве возможного производителя продукции для "оборонки".

Дополнительный пункт ТЗ
Вазовцы начали проработку военной темы с того, что ознакомились с чужим опытом, отправившись в Ульяновск, где давно выпускали автомобили военного назначения. Кроме того, на ВАЗе изучили и актуальные модели специализированных внедорожников для военных, выпущенные в других странах. Уже в начале 1971 года внешность будущего автомобиля была проработана в общих чертах.

Но в момент начала работ по конкретному техническому заданию от заказчика выяснилось, что советским военным нужен автомобиль, который сможет не только ездить, но и... плавать! Способность преодоления водных преград в то время считалась большим преимуществом для "проходимца". Однако еще на ранних этапах работы по проекту стало ясно, что в условиях конвейерного производства ВАЗа сборка автомобилей такого типа на одной линии с остальными моделями ВАЗа невозможна, поскольку силовой агрегат на обычных машинах монтируется снизу, а у амфибии днище должно быть закрытым.


К началу 1973 года специалистами завода совместно с военными были определены важные для амфибии параметры: максимальная ширина преодолеваемой водной преграды, скорость движения на воде, высота волны и скорость течения. Специфические требования к ремонтопригодности сразу наложили свой отпечаток на внешность будущей машины – панели кузова получались максимально плоскими и с минимумом переходов. Кроме того, в числе обязательных требований с целью уменьшения габаритной высоты автомобиля была и возможность демонтажа тента и рамок дверей, а также откидывающееся на капот ветровое стекло (как у других военных машин).

Интересно, что в открытой переписке будущая амфибия именовалась "автомобилем для охотников и рыбаков", а доступ к материалам по ней имел ограниченный круг заводчан. После согласования тактико-технического задания, утвержденного Минобороны и Минавтопромом, конструкторы приступили к работам над проектом "водоплавающего" ВАЗа под кодовым шифром ОКБ «Река». Эскизный проект был рассмотрен на пленуме Минобороны в конце 1974 года, а вот технический проект военные рассмотрели только через два года. На ВАЗе тем временем занимались поисковыми работами, итогом которых стала пара полноразмерных деревянных макетов.

Ход работы
Характерная особенность модели – простой, но совершенно "цивильный" дизайн, никак не указывавший на двойное назначение автомобиля. Иными словами, амфибия внешне совершенно не производила впечатление транспортного средства, способного держаться на воде. Исходя из требований заказчика и традиций "джипостроения" тех времен, интерьер амфибии был выполнен в максимально простом и даже примитивном ключе. Никаких обивок, цельнометаллическая панель приборов – салон получился незатейливым, как саперная лопата. К слову, этот шанцевый инструмент тоже должен был входить в комплектацию автомобиля.


Технической основой для амфибии должны были стать агрегаты будущей Нивы, над которой в то время также работали на ВАЗе. Однако с учетом функционального назначения автомобиля, трансмиссия, за исключением заднего моста, должна была оказаться внутри кузова, а передняя подвеска при этом как бы охватывала переднюю часть днища снаружи. Для того, чтобы кузов получился водоизмещающим, детали трансмиссии и ходовой части в зоне вхождения в кузов были герметизированы специальными чулками.


В «плоскопараллельном» интерьере амфибии угадываются многие детали салона Нивы


Уже на ранних этапах многие детали по понятным причинам использовали от другой военной техники, что обеспечило бы в итоге серийной машине максимальную унификацию. По техзаданию автомобиль должен был перевозить в том числе и прицепы, для чего сзади предусмотрели уазовское тягово-буксирное устройство. Потребовались и другие нестандартные для обычных внедорожников решения. К примеру, глушитель был выведен не сзади, а спереди, а наружный диаметр колес для улучшения «плавучести» с "нивовских" 6,95-16 увеличили до 8-16, что потребовало изготовления специальных шин Вли-6 с шириной протектора 205 мм.



Автомобили первых серий легко опознать по «пухлым» шинам


Интересно, что движение на плаву осуществлялось за счет этих самых колес, а не гребного винта. Для машины, которая большую часть времени должна была все-таки ездить, а не плавать, это было целесообразным решением. В первые же минуты испытаний автомобиля на заводском треке стало ясно, что из-за отсутствия притока воздуха перед радиатором двигатель моментально перегревается. Пришлось проделать в кузове дополнительные вентиляционные отверстия. Поэтому воздух при езде по суше поступал спереди, как на обычных машинах. Перед тем, как отправляться вплавь, воздухозаборник необходимо было закрывать специальной откидной крышкой, которая появилась в процессе доводки ходовых образцов, а на машинах первой серии с "кустарной" вентиляцией в случае необходимости перед спуском на воду отверстие закрывали... номерным знаком с резиновой прокладкой!

Испытания на жизнеспособность



Во время испытаний были выявлены и другие недостатки – например, плохая обзорность из-за отсутствия боковых окон в задней части тента. Несмотря на то, что амфибии с управляемыми колесами считаются самыми неповоротливыми из "водоплавающих", вазовские прототипы оказались на удивление маневренными не только на суше, но и на воде! Кроме того, проверка автомобилей "в деле" показала, что их проходимость выше всяких похвал – во многих дисциплинах (например, при движении по сыпучему песку) амфибия легко и непринужденно "уделывала" даже УАЗ! К тому же, вазовская машина сохранила и характерную для обычной Нивы способность к "динамическому преодолению преград" – проще говоря, подвеска позволяла двигаться по тяжелым участкам на полном ходу.



Увы, в ходе испытаний конструкторы столкнулись с тем, что даже доработанная система охлаждения двигателя работает на предельных режимах, то есть мотор почти перегревается. Еще печальнее в температурном отношении обстояла ситуация с агрегатами трансмиссии, расположенными внутри кузова. Из-за отсутствия притока воздуха и обдува коробка передач, "раздатка" и редуктор переднего моста очень быстро раскалялись до предельных температур, что грозило их неминуемым выходом из строя. К тому же, для машины такого назначения (и с таким размером колес) агрегаты Нивы оказались слабоваты по запасу прочности.



Были выявлены и проблемы с жесткостью и прочностью кузова. Для устранения кузовной "слабости" конструкторы применяли нестандартные решения – в частности, сотовый лонжерон со змееобразной вставкой-усилителем, которая вдвое увеличивала жесткость силовой конструкции. На прототипах второй серии были определены и другие решения, которые могли использоваться на автомобилях. В ходе дальнейших работ над проектом амфибии была найдена оптимальная компоновка салона и спроектированы детали интерьера с учетом пожеланий заказчика. Ведь по требованию военных медиков амфибия при необходимости должна была перевозить раненого на носилках с одним сопровождающим.




Во время работы над образцами второй серии конструкторы пытались решить проблему перегрева деталей трансмиссий установкой масляного радиатора. Но от этой затеи пришлось отказаться в пользу традиционной компоновки – то есть вынесения переднего ведущего моста наружу кузова.






Не обошлось без курьеза: из-за непропорционально больших боковых зеркал от Камаза автомобили с индексом 2Э2122 получили прозвище "ушастики". Чуть позже камазовские зеркала заменили более подходящими по размерам деталями от грузовика ГАЗ.


Большие и широкие шины ВлИ-6 для нивовской трансмиссии оказались "перетяжеленными", поэтому на определенном этапе вазовцам пришлось от них отказаться, вернувшись к обычным колесам ВАЗ-2121. Да и саму машину решили изрядно облегчить, укоротив свесы и снизив полезную нагрузку. Это потребовало серьезных переделок амфибий – по сути, от первых серий остались лишь общие наработки.



В процессе доводок и испытаний было выявлено, что для хорошего охлаждения деталей трансмиссий подошел бы "глухой" капот, из-за которого весь воздух из моторного отсека шел бы на продувку. Но при этом сразу всплывала проблема перегрева мотора... В общем, вазовским инженерам пришлось изрядно потрудиться, чтобы вывести-таки оптимальный тепловой баланс для всех узлов и агрегатов амфибии.

В силу "плавучести" вазовские амфибии оснащались обязательным клапаном-кингстоном, а в днище были предусмотрены специальные технологические лючки для доступа к агрегатам. Внутренние полости "запенивались" полужестким полиуретаном. Словом, специфических для амфибий особенностей в конструкции "двадцать второй" хватало.

Конечно, по возможностям передвижения на воде колесная машина без гребного винта была далека от катера. Её стихией были относительно небольшие водоёмы с небыстрым течением – например, озера или малые реки. Зато такие возможности наверняка по достоинству оценили бы не только военные, но и те самые рыбаки или охотники, которым возможность передвижения на плаву (пусть и с небольшой скоростью, около 4 км/ч) оказалась бы весьма кстати.




Уже в процессе ходовых испытаний много внимания и усилий со стороны конструкторов потребовала тормозная система – оказалось, что на высокогорье заметно увеличивается ход педали, а эффективность работы тормозов оказалась недостаточной. Но к окончанию цикла работ над амфибией заводчанам удалось справиться и с этой проблемой, а большинство мелких недостатков были устранены на опытных образцах серий 500 и 600.

По итогам государственных испытаний армейская амфибия с шифром ОКР "Река" успешно прошла приёмку, соответствуя ТТЗ. Такой результат проверки означал, что машина может быть рекомендована к постановке на серийное производство и принятию на вооружение Минобороны СССР.

Но все было зря…
Увы, несмотря на то, что автомобиль принципиально новой конструкции на тот момент не имел аналогов в мире, а ВАЗ выполнил весь огромный комплекс работ по разработке и доводке "двадцать второй", серийной машина так и не стала по банальной причине – денежной. Конечно, это десятилетие для специалистов завода не прошло даром, ведь они накопили колоссальный опыт в создании уникального автомобиля с «противоречивыми» качествами. Жаль только, что практического применения к тому времени не нашлось: огромная страна уже длительное время была ввязана в афганский конфликт, экономика потихоньку "трещала" и переходила на "хозрасчетные" рельсы, а государственное финансирование автомобильных заводов понемногу сворачивали. Шесть миллионов рублей, которые требовались для запуска автомобиля в серийное производство, стали камнем преткновения, из-за которого проект в итоге и «лег на дно». Именно поэтому амфибии ВАЗа было суждено плавать лишь в мечтах разработчиков и на испытаниях.